Turquía vuelve a mirar hacia uno de sus proyectos más discutidos. El Canal de Estambul promete abrir una vía artificial entre el mar Negro y el mar de Mármara, aliviar el tráfico del Bósforo y crear una ruta de peaje en un momento en el que el comercio marítimo mundial busca alternativas. Pero la gran pregunta no está solo en los barcos. Está en el agua, en los ecosistemas y en la ciudad que quedaría partida por una nueva infraestructura gigante.
El proyecto no está funcionando ni tiene barcos cruzándolo. De hecho, Reuters informó en 2025 de que el plan llevaba tiempo frenado por falta de financiación, inestabilidad económica y oposición pública, aunque el ministro turco de Transporte, Abdulkadir Uraloglu, aseguró entonces que el Gobierno no lo había abandonado. “No hemos abandonado el proyecto Kanal Istanbul”, dijo. Y eso cambia el tono del debate.
Un canal de 45 kilómetros
El Canal de Estambul no es una simple obra portuaria. La web oficial del proyecto habla de unos 45 kilómetros de longitud, una anchura mínima de 275 metros en la base y una profundidad de 20,75 metros. En la práctica, sería una segunda puerta marítima al oeste del Bósforo.
El trazado previsto sigue el corredor del lago Küçükçekmece, la presa de Sazlıdere y la zona este de Terkos. Pasaría por Küçükçekmece, Avcılar, Başakşehir y Arnavutköy, todos en la parte europea de Estambul. No es poca cosa.
La idea oficial es clara. Crear una nueva vía internacional para buques y reducir parte de la presión sobre el Bósforo, una ruta natural muy estrecha, con giros complicados y mucho tráfico local. Quien haya visto los ferris de Estambul cruzarse con grandes cargueros entiende rápido el problema.
La promesa turca
El Gobierno turco defiende el canal como una obra de seguridad. Según la página oficial, el Bósforo mueve alrededor de 43.000 barcos al año y los grandes buques pueden esperar una media de 14,5 horas cuando se aplica tráfico en un solo sentido. A veces, la espera puede alargarse varios días por mal tiempo, averías o accidentes.
También hay una parte económica muy potente. La web oficial mantiene una estimación de 15.000 millones de dólares para el coste total del proyecto, mientras algunas informaciones recientes elevan la cifra a unos 20.000 millones de libras, cerca de 24.000 millones de euros. Las cifras bailan, y eso importa.
En el fondo, lo que busca Ankara es convertir una obra artificial en una fuente de ingresos. Algo parecido a lo que ocurre con Suez o Panamá, donde el paso se cobra porque no se trata de estrechos naturales. Pero aquí aparece una duda sencilla. ¿Pagarán las navieras si el Bósforo sigue abierto?
La cuenta del agua
La parte más delicada está en el agua dulce. El propio portal oficial admite que Sazlıdere quedaría afectada, aunque sostiene que el impacto sobre la reserva total de Estambul rondaría el 3 por ciento. También asegura que Terkos perdería 2,7 millones de metros cúbicos anuales y que esa pérdida tendría un efecto muy reducido en el conjunto de la ciudad.
Los críticos no lo ven tan claro. Reuters recoge que la oposición ambiental teme daños en ecosistemas marinos y riesgos para el suministro de agua dulce de la mayor ciudad de Turquía. En una urbe de más de 15 millones de personas, cualquier pérdida de agua se mira con lupa. Y más con veranos cada vez más duros.
El Gobierno promete medidas de vigilancia, protección de hábitats y seguimiento de la biodiversidad durante la obra y la explotación del canal. Sobre el papel suena bien. El problema es que una zanja marítima de 45 kilómetros no se corrige con una simple pantalla verde alrededor.
El mar también cambia
El Canal de Estambul no solo movería barcos. También movería agua entre dos sistemas marinos muy sensibles. Un estudio de la Universidad Técnica de Estambul publicado en Continental Shelf Research concluyó que el proyecto aumentaría el intercambio de agua entre el mar Negro y el Mediterráneo, con cambios leves en temperatura y salinidad dentro del sistema de estrechos turcos.
Otro trabajo de modelización hidrodinámica observó que el canal tendería a llevar una capa de agua desde el mar Negro hacia el mar de Mármara. En ese escenario, la salinidad superficial del norte del Mármara podría bajar alrededor de 1 ppt, y la diferencia casi desaparecería a unos 25 metros de profundidad.
Eso no significa automáticamente una catástrofe. Tampoco significa que no pase nada. En ciencia, los matices son importantes, porque una pequeña alteración sostenida puede afectar a oxígeno, nutrientes, algas, pesca y calidad del agua con el paso del tiempo.
El peaje no está asegurado
Aquí entra el punto legal. El Ministerio de Exteriores turco recuerda que, según la Convención de Montreux, los buques mercantes disfrutan de libertad de paso por los estrechos turcos. Los buques militares sí tienen restricciones específicas, pero los mercantes mantienen ese principio de libre navegación.
Eso explica por qué el canal podría ser atractivo para Turquía, pero también incierto. Si el paso artificial permite evitar esperas, riesgos o congestión, algunas navieras podrían pagar. Si no compensa, el Bósforo seguirá siendo una alternativa natural y regulada. Así de simple.
Por eso la obra no debe leerse solo como una autopista marítima. Es también una apuesta política, financiera y ambiental. Y las tres cosas tienen que cuadrar.
Qué hay que vigilar
Lo primero será la financiación real. Lo segundo, el alcance de las obras asociadas, porque no se habla solo del canal, sino también de nuevos desarrollos urbanos, puentes, puertos y zonas logísticas. Ahí puede estar una parte importante de la presión sobre suelos agrícolas, humedales y reservas de agua.
Lo tercero será la transparencia ambiental. Si el proyecto avanza, los ciudadanos necesitan datos claros sobre agua potable, biodiversidad, excavaciones, residuos, riesgo sísmico, emisiones de obra y cambios en el mar de Mármara. No basta con decir que todo está controlado. Hay que demostrarlo.
El Canal de Estambul promete seguridad y dinero, pero también abre una pregunta incómoda para cualquier gran infraestructura de nuestro tiempo. ¿Cuánto territorio y cuánta naturaleza estamos dispuestos a cambiar por una ruta más rápida?
El informe oficial de Evaluación de Impacto Ambiental del Canal de Estambul ha sido publicado en la web oficial de Kanal İstanbul.
