Los CO2 de coches y furgonetas suponen el 15% de las emisiones de la UE y por eso se han establecido objetivos de reducción progresiva para alcanzar la prohibición de venta de vehículos nuevos de motor de combustión a partir de 2035.
Para cumplir con las normativas, se están endureciendo los límites de CO2 por kilómetro y se están implementando multas para los fabricantes que superen estas emisiones, impulsando la venta de vehículos eléctricos e híbridos enchufables para reducir las emisiones totales del mercado. Sin embargo, los fabricantes europeos de automóviles no ven el futuro tan esperanzador en este sentido.
¿Se cumplirán los objetivos de CO2 de la UE para 2030 y 2035?
Los presidentes de fabricantes y proveedores de automóviles europeos pidieron este miércoles «corregir el rumbo» de la transición automotriz en la Unión Europea para adaptarlo a las realidades geopolíticas, económicas y del mercado actual, con un plan político «integral y pragmático».
En una carta dirigida a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, los presidentes de los fabricantes europeos de automóviles (ACEA) y proveedores (CLEPA), Ola Källenius y Matthias Zink, respectivamente, expusieron así sus expectativas para el próximo diálogo estratégico sobre el futuro de la industria automotriz europea, que está previsto el próximo 12 de septiembre.
«La UE corre el riesgo de perder el rumbo en su transición automotriz: el diálogo estratégico de septiembre es la oportunidad para corregir el rumbo», escribieron Källenius y Zink, en su misiva hecha pública hoy, y en la que reiteran el compromiso del sector a ayudar a la UE a alcanzar el objetivo de cero emisiones netas en 2050. «Queremos que esta transición funcione, pero nos frustra la falta de un plan político integral y pragmático para la transformación de la industria automotriz», manifestaron ambos, al considerar que se les está pidiendo que se transformen «con las manos atadas».
Dependiendo de Asia
Como ejemplos de escollos, los máximos responsables de ACEA y de CLEPA pusieron la dependencia de Europa «casi total» de Asia para la cadena de valor de las baterías, una distribución desigual de la infraestructura de carga, mayores costes de fabricación —incluidos los precios de la electricidad— y aranceles onerosos de socios comerciales clave, como el del 15 % sobre las exportaciones de vehículos de la UE a EE. UU. Como resultado, señalaron que la cuota de mercado de vehículos eléctricos de batería «aún está lejos de donde debería estar»: alrededor del 15 % para coches, aproximadamente el 9 % para furgonetas y el 3,5 % para camiones.
Para que el cambio sea una opción «obvia» para consumidores y empresas europeas, se necesitan incentivos de demanda «mucho más ambiciosos, a largo plazo y consistentes», incluyendo menores costes de energía para la carga, subsidios a la compra, reducciones de impuestos y un acceso favorable al espacio urbano, citaron Källenius y Zink, entre otras medidas. «El plan de transformación de Europa para la industria automotriz debe ir más allá del idealismo y reconocer las realidades industriales y geopolíticas actuales. Cumplir los rígidos objetivos de CO2 para automóviles y furgonetas para 2030 y 2035 ya no es viable en el mundo actual», advirtieron.
En su opinión, la actual trayectoria de reducción de CO2 en el transporte por carretera debe recalibrarse para garantizar que cumpla con los objetivos climáticos de la UE, a la vez que salvaguarda la competitividad industrial, la cohesión social y la resiliencia estratégica de sus cadenas de suministro. «Una descarbonización exitosa implica ir más allá de los objetivos de vehículos nuevos; requiere abordar las emisiones de la flota existente, ampliar los incentivos fiscales y de compra e introducir medidas específicas para camiones y autobuses con el fin de nivelar el coste total de propiedad», explicaron.
Acabar con tanta burocracia excesiva
Apostaron también por fomentar las condiciones para invertir inteligentemente en las cadenas de valor de baterías, semiconductores y materias primas críticas, así como desarrollar alianzas estratégicas a largo plazo con aliados globales confiables para reducir las dependencias. «Si una de estas dimensiones falla, toda la transición fracasa», subrayaron Källenius y Zink, máximos responsables también de Mercedes-Benz y de Tren Motriz y Chasis en Schaeffler, respectivamente.
Por eso, consideraron que el próximo diálogo estratégico sobre el futuro de la industria automotriz, el 12 de septiembre, «es la última oportunidad de la UE para ajustar sus políticas a las realidades geopolíticas, económicas y del mercado actual, o arriesgarse a poner en peligro una de sus industrias más exitosas y competitivas a nivel mundial».
Esta normativa, con esos objetivos en mente, está acelerando la electrificación del mercado automovilístico para cumplir los objetivos de la UE. Sin embargo, a juicio de estos fabricantes es importante ajustar esas premisas a la realidad geopolítica que se vive y que afecta al mercado y a la economía si quieres dar ese nuevo paso más sostenible. EFE / ECOticias.com
