En 1992, una carretera rural de Richmond, en el estado estadounidense de Maine, recibió una capa de unos 20.000 neumáticos triturados bajo la grava. Los ingenieros buscaban reducir los daños que el frío y el deshielo provocaban cada año, aprovechando un residuo difícil de gestionar.
El experimento logró limitar la profundidad de congelación y reducir el levantamiento del terreno en los tramos estudiados. La idea tenía una ventaja práctica para los vecinos que sufrían los surcos y el barro primaveral, aunque sus resultados dependían del diseño de cada sección.
Una capa bajo la grava
La prueba se instaló en Dingley Road con la participación del ingeniero Dana N. Humphrey, de la Universidad de Maine, y del laboratorio de investigación de regiones frías del Ejército estadounidense. Las obras terminaron el 2 de septiembre de 1992.
Los neumáticos se trituraron en fragmentos de unos cinco centímetros como tamaño máximo nominal. Después se distribuyeron en cinco secciones, con capas de aproximadamente 15 o 30 centímetros de espesor, cubiertas por entre 30 y 61 centímetros de material granular.
Desde arriba, los vehículos seguían circulando sobre una superficie de grava. Bajo sus ruedas, los investigadores habían colocado sensores para seguir las temperaturas y comprobar cómo respondía la estructura durante el invierno.
Qué ocurre durante el deshielo
¿Por qué puede estropearse un camino cuando llega el buen tiempo? En estos terrenos, el hielo acumulado bajo la carretera se derrite y libera agua, que puede empapar el suelo y debilitar la superficie.
La superficie pierde firmeza y el paso de los vehículos abre surcos que retienen todavía más agua. El caucho triturado ayuda a frenar el intercambio de calor y permite el drenaje, dos propiedades útiles para reducir ese deterioro estacional.
Lo que mostraron las mediciones
El trabajo publicado en 1995 por Humphrey y Robert A. Eaton analizó los dos primeros inviernos. Una capa de unos 15 centímetros de neumáticos, cubierta por unos 30 centímetros de grava, redujo la profundidad de congelación entre un 22 % y un 28 % frente al tramo de comparación.
Las secciones con unos 30 centímetros de neumáticos y coberturas más gruesas registraron reducciones de entre el 15 % y el 37 %. Esa variación muestra por qué conviene mirar la combinación de materiales y las condiciones de cada invierno antes de dar una cifra única.
También disminuyó el levantamiento causado por el hielo. En las dos secciones con la capa más gruesa de neumáticos se midieron elevaciones de entre 10 y 40 milímetros, frente a entre 55 y 91 milímetros en un tramo de control cercano.
Menos peso sobre el terreno
El material ofrece otra ventaja cuando el suelo tiene poca capacidad para soportar cargas. Según una guía técnica de la Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos, los fragmentos compactados pueden tener densidades de entre 322 y 725 kilogramos por metro cúbico.
Esa ligereza explica su interés como relleno en terraplenes o detrás de muros de contención. Pero el caucho también se comprime más que los suelos convencionales al recibir las primeras cargas, por lo que calcular la compactación y la cobertura resulta fundamental.
El agua también importa
La evaluación ambiental continuó en otro ensayo de Maine, situado en North Yarmouth. Un estudio publicado en 2000 analizó muestras recogidas entre 1994 y 1999, con los neumáticos colocados por encima del nivel del agua subterránea.
No encontró indicios de que el material aumentara las concentraciones naturales de metales como plomo, cadmio o cromo. Sí registró manganeso y, en algunas muestras, hierro por encima de límites secundarios relacionados con aspectos estéticos del agua, lo que obliga a interpretar los resultados con cuidado.
Además, la documentación histórica de la Administración Federal de Carreteras recoge problemas de combustión en tres proyectos de relleno de otros estados en 1995. Son antecedentes que refuerzan la necesidad de diseñar cada obra y evaluar sus condiciones ambientales.
Una salida que sigue utilizándose
El problema de los residuos era considerable cuando arrancó el ensayo. Según el Departamento de Protección Ambiental de Maine, a principios de los noventa existían más de 300 depósitos de neumáticos sin autorización, algunos con millones de unidades y riesgo de incendios difíciles de extinguir.
Hoy siguen existiendo programas públicos para aprovechar este material en obras concretas. California dispone de una convocatoria de 750.000 dólares para el ejercicio 2026-2027 que incluye rellenos ligeros, estabilización de taludes y muros, con revisión de los planos y formación técnica antes de ejecutar los proyectos.
Los resultados de los dos primeros inviernos se publicaron en las actas del Transportation Research Board. La convocatoria oficial de ayudas para 2026-2027 está publicada en CalRecycle, el organismo de reciclaje y recuperación de recursos de California.
