El grupo Eiffage movió las 36.000 toneladas del tablero de acero del viaducto de Millau con 64 máquinas hidráulicas. Cada ciclo de aquellos aparatos adelantaba el puente 60 centímetros sobre el valle del Tarn, en el sur de Francia. La maniobra acabó el 28 de mayo de 2004, según la cronología de la concesionaria de la autopista A75.
Aquellas máquinas se llamaban translateurs y las diseñó Eiffel, la firma que levantó la estructura metálica. Sin ellas, el empuje habría cargado la cabeza de unas pilas de hasta 245 metros.
Sesenta centímetros por ciclo
Dos explanadas a cielo abierto, al norte y al sur del valle, sirvieron de salida para cada mitad del tablero. Desde allí, el acero avanzó tramo a tramo hacia el vacío. Se apoyaba en las pilas definitivas y en torres provisionales de acero levantadas entre ellas.
Hicieron falta 18 lanzamientos, más o menos uno cada cuatro semanas. La velocidad media rondaba los 9 metros por hora, unos 15 ciclos de máquina. Algunos lanzamientos exigieron hasta 48 horas seguidas de trabajo.
Durante estas fases, el viento mandaba en el calendario, con un límite autorizado de 85 km/h. En la punta de cada mitad viajaba además un pilón parcialmente atirantado, que evitaba que el tablero se doblara entre dos pilas.
Siete mil toneladas por apoyo
Marc Buonomo, entonces director de Puentes de Eiffel, explicó el problema en un artículo de 2006 en Réalités Industrielles. El tablero descansaba sobre 64 apoyos deslizantes. Cada pila o torre soportaba hasta 7000 toneladas, «el equivalente al peso de la Torre Eiffel sobre un solo punto».
Al empujar esa masa sobre una superficie aparece el rozamiento, que habría terminado en lo alto de las pilas. Buonomo veía evidente que un empuje clásico iba a provocar «el vuelco de las pilas».
La respuesta de su equipo fue un aparato con las fuerzas cerradas sobre sí mismo. Así, el tablero avanzaba sin meter esfuerzos horizontales por fricción en las pilas ni en las torres.
Enerpac ganó el concurso para motorizar y pilotar los 64 aparatos. Un bus informático de 2000 metros los coordinaba en bucle cerrado. El GPS diferencial, por su parte, medía con una precisión de 3 milímetros sobre los 2460 metros de obra.
Un ciempiés de 1700 metros
Para explicar aquello fuera del gremio, Buonomo recurrió a un animal. Pidió imaginar «un ciempiés que avanza», solo que de 1700 metros y 30.000 toneladas. Lo describió como «la mayor máquina hidráulica digitalizada del mundo».
Según el ingeniero, este principio no tiene límite de longitud ni de peso. Llevar el material hasta allí también fue una operación aparte, con 2000 transportes para 45.000 toneladas de acero. Otras obras recientes mueven también enormes piezas de acero, como los 126 tramos del puente colgante de Liuwudian, entre Xiamen y Kinmen.
Soldar a cinco metros del suelo
Antes del empuje hubo que elegir dónde trabajar, y ahí pesaron el clima y el paisaje. La obra está a 700 metros de altitud, en un valle abierto a todos los vientos. Los métodos tradicionales exigían además anclajes gigantescos justo debajo del viaducto.
Eiffel prefirió ensamblar detrás de los estribos, bajo puentes grúa y abrigos. Gracias a eso, el 96 % de las horas trabajadas se hizo a 5 metros de altura como máximo.
Con las torres provisionales se siguió la misma lógica. La más alta alcanzó 180 metros y creció desde abajo en módulos de 12 metros. Nadie subió por encima de esa altura durante su montaje.
Queda ahora el trabajo de conservar la obra, cuya garantía llega a 120 años, según las cifras oficiales. Es una ambición parecida a la del aire seco que bombean en los cables del Forth Road Bridge, o a la del tablero nuevo del puente de Ribadesella.
Las 14.12 sobre el Tarn
Tras 15 meses de lanzamientos, los dos tramos se unieron a las 14.12, a 270 metros sobre el río. La concesionaria habla de «una unión de una precisión notable».
Faltaban aún cinco pilones, que llegaron en convoyes de varios ejes. Cada izado duró entre cinco y seis horas. El viaducto abrió el 16 de diciembre de 2004, y Buonomo cifró la obra en 38 meses, frente a los 42 anunciados.
Sin plano público del translateur
Las fuentes oficiales consultadas dan el número de máquinas y el avance por ciclo. No publican, en cambio, el despiece del aparato. Tampoco detallan la carrera de cada gato ni cómo se despegaba el tablero de su apoyo antes de cada paso.
Sobre el peso, las cifras no coinciden del todo. La concesionaria da 36.000 toneladas y un pie de foto del artículo de Buonomo habla de 38.000. Su texto cifra en 30.000 las empujadas sobre 1700 metros, sin aclarar a qué fase corresponde cada número.
Foto: Greg Alric / Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau
