Gasolinas vegetales y baterías de hidrógeno sustituirán sin traumas a las actuales gasolinas en las próximas décadas.
La economía global se ha asentado sobre un desarrollo insospechado de los transportes de mercancías y personas y en un gran cantidad de petróleo relativamente barato, por lo que no es exagerado afirmar que nuestra civilización se mueve gracias a este hidrocarburo. Pero no por mucho tiempo, ya que el crudo dejará de brotar a mediados de este siglo. Este hecho, sin embargo, será menos traumático de lo que pueda pensarse, ya que los científicos tienen a punto alternativas fiables e inagotables que permitirán a nuestros nietos moverse como lo hacemos nosotros: gasolinas vegetales, baterías de hidrógeno e, incluso, petróleo “de diseño” fabricado con desechos varios.
Pese a que el “oro negro” satisface el 40% de las necesidades energéticas mundiales y el 90% si se trata de energía para el transporte, las reservas actuales de petróleo se estiman en algo más de un billón de barriles, lo que permite producir gasolina y demás durante 40 años más al ritmo actual de consumo, según la “Revista Estadística de Energía Mundial” de la petrolera BP. “Todo el mundo ha sido objeto de una exploración exhaustiva –explica Colin Campbell, experto del Centro de Análisis del Agotamiento del Petróleo de Londres- y ha quedado claro que no quedan nuevas regiones por descubrir”. Sólo cuatro décadas de petróleo pone los pelos de punta a cualquier dirigente occidental, y aún más si se tiene en cuenta que las reservas son desiguales y que, en un par de décadas, casi todas esas reservas estarán en Oriente Medio. Con lo que las economías de los países industriales se pueden ver bailando al son que marquen los jeques del Golfo Pérsico, a menos que…
El futuro más sólido para las actuales gasolinas se llama biocarburantes y son una apuesta segura porque obligan a pocos cambios a la industria del automóvil y al sector de hidrocarburos. Se trata del bioetanol, un alcohol carburante producido a partir de maíz, sorgo, patatas, trigo o caña de azúcar, y del biodiesel extraído de colza, girasol y otras plantas oleaginosas, así como de aceites de fritura usados. Ambos “ecocombustibles” son inagotables, de producción enteramente nacional y su mayor eficiencia de combustión reduce las emisiones de CO2 aproximadamente a la mitad.
El bioetanol, por su espectacular desarrollo en los últimos tres años, parece el sustituto natural de la gasolina. Aunque el “boom” de este alcohol llegará con toda seguridad en la próxima década, ya se mezcla con la gasolina “super” de todas las estaciones Repsol y Cepsa de España sin que sea preciso cambio alguno en el motor de los coches. Las plantas de Cartagena y A Coruña producen al año 326 millones de litros, y, en 2006, dos nuevas fábricas elevarán esa cifra hasta los 650 millones, lo que supondrá ya un 5% de las gasolinas consumidas en nuestro país y un 8% de toda la gasolina sin plomo 95. Estas cifras colocan a España como líder destacado en Europa y sólo Brasil y EE UU están por delante en producción y desarrollo tecnológico de la “super” del futuro. La planta de Babilafuente (Salamanca) produce además unos cinco millones de litros anuales, no a partir de cereales u otros cultivos sino a partir de algo tan barato y abundante como paja de cereal, residuos forestales y desechos de árboles frutales. Agricultores norteamericanos cultivan hoy “maíz de alta fermentación” especialmente seleccionado para extraer de él gran cantidad de alcohol carburante, y la compañía biotecnológica Monsanto está trabajando en semillas transgénicas de maíz superproductor de etanol.
Y esto es sólo el principio: la Comisión Europea, que mantiene una docena de programas de apoyo a este sector, prevé que, a medida que el petróleo se vaya agotando en más y más países y el precio del que quede se dispare, España y otros países se llenarán de “cultivos energéticos” y de “ecodestilerías” que irán solucionando sin traumas, no sólo el agotamiento del petróleo sino los compromisos de Kioto sobre reducción de gases de invernadero e, incluso, los excedentes agrícolas.
“La economía del hidrógeno”
Jeremy Rifkin es economista, presidente de la Fundación sobre Tendencias Económicas con sede en Washington y ha escrito 16 reconocidos libros sobre el impacto de la ciencia y la tecnología en la economía, la sociedad y el medio ambiente. El último de ellos se llama “La Economía del Hidrógeno” y en él, sostiene que “el hidrógeno cambiará radicalmente la naturaleza de nuestras instituciones sociales, políticas y mercantiles, al igual que hicieron la energía del carbón y del vapor al comienzo de la era industrial”.
¿Y cómo funciona esa energía revolucionaria? Pues básicamente, con una batería similar a la que lleva hoy cada coche, y un suministro de hidrógeno. La batería o pila de combustible produce electricidad para todos los sistemas del vehículo y está hoy bastante dominada, aunque los científicos –fundamentalmente, en Norteamérica y Japón- las siguen perfeccionando para hacerlas más baratas, ligeras y fiables. Lo segundo es más complicado y llevará todavía un par de décadas llegar a un punto en que puedan producirse millones de toneladas de hidrógeno gaseoso o líquido a un precio asequible. ¿Que por qué?
El hidrógeno es el elemento más abundante del Universo pero, como apenas existe en estado puro, es necesario extraerlo a partir de sus combinaciones, esto es, de otras sustancias. La más ventajoso es el agua, pero es también la más difícil por el momento. Hoy, se produce de un modo mucho más fácil a partir de gas natural, etanol, carbón e, incluso, restos de alimentos como azúcar y grasa.
De momento, todos los gigantes del automóvil (entre otros, General Motors, Chrysler, Ford, Daimler-Benz, BMW, Iveco o Man) están invirtiendo miles de millones de euros en esta tecnología. General Motors, por ejemplo, afirma que destina el 50% de su presupuesto de I+D a desarrollar vehículos de hidrógeno con el objetivo de ponerlos en el mercado a gran escala a partir del año 2010.
“El hidrógeno comprimido [gaseoso] parece la forma más viable de distribuirlo–explica Pedro García Ybarra, coordinador del Área de Hidrogeno del Centro de Investigaciones Energéticas (CIEMAT)-, el coche funcionará con una bombona de hidrógeno que alimenta la pila de combustible (que es el motor del coche) y, cuando el hidrógeno se acaba, se cambiará en la gasolinera por otra”. Rifkin y otros analistas vaticinan que las principales capitales europeas dispondrán de estaciones de servicio con surtidores de hidrógeno líquido o contenedores de gas el próximo año, aunque su generalización tendrá que esperar, al menos, hasta el año 2020. Hasta entonces, por suerte, habrá petróleo.
Rafael Carrasco
Agencia Dossier
