apón da un paso más en la carrera del hidrógeno. Kawasaki Heavy Industries ha comenzado a vender el que presenta como el primer motor de gas comercial del mundo capaz de generar electricidad utilizando una mezcla de gas natural y hasta un 30 % de hidrógeno. El equipo pertenece a la familia Kawasaki Green Gas Engine, trabaja en el rango de 5 a 8 megavatios y ya no es un prototipo de laboratorio, sino un producto con precio, garantía y contrato de mantenimiento. La decisión llega después de once meses de pruebas continuas en su planta de Kobe, donde se ha verificado la combustión, la seguridad del sistema y la integración con el suministro de hidrógeno.
Un motor pensado para la transición energética
Este nuevo modelo está diseñado como una tecnología de transición. No funciona todavía con hidrógeno puro, pero sí admite una mezcla con hasta un 30 % de hidrógeno en volumen junto con gas natural o gas ciudad. En la práctica esto significa que una central que hoy quema solo gas fósil puede empezar a reducir emisiones sin cambiar tuberías ni tanques de almacenamiento, algo clave cuando hablamos de instalaciones grandes y caras donde nadie quiere levantar zanjas si no es estrictamente necesario. Según la propia compañía, más de 240 motores de la serie KG se han vendido desde 2011 y muchos pueden adaptarse a la nueva configuración de co-combustión, alargando su vida útil y reduciendo su huella de carbono.
Cómo funciona la mezcla de hidrógeno
El motor quema una mezcla donde, por cada cien unidades de volumen de combustible, unas treinta son hidrógeno y el resto gas natural. El hidrógeno aporta energía sin carbono, pero también complica la vida a los ingenieros. Sus moléculas son muy pequeñas, se escapan por juntas que retienen bien el metano y arde con más facilidad y en un rango más amplio de mezclas con el aire. Por eso el sistema incorpora detectores de fugas repartidos por todo el circuito de combustible y un sistema de purga con nitrógeno que “limpia” las líneas en arranques, paradas o situaciones de fallo. Las pruebas en Kobe se centraron precisamente en estos aspectos operativos, más allá de lo que puede reproducir un banco de ensayos de laboratorio.
Actualizar en vez de demoler
Una de las claves ecológicas del proyecto está en la modernización. En lugar de tirar una central de gas relativamente reciente y construir otra desde cero, Kawasaki ha demostrado que un motor existente de 7,5 megavatios puede adaptarse para admitir la mezcla con hidrógeno manteniendo una eficiencia eléctrica cercana al 50 %, similar a la del modelo original solo con gas. En términos sencillos esto implica menos consumo de combustible por cada kilovatio hora generado, algo que se nota tanto en las emisiones como en la factura eléctrica de la instalación. El motor permite además ajustar la proporción de hidrógeno en marcha, lo que facilita ir aumentando el contenido renovable a medida que haya más hidrógeno disponible sin tocar el resto de la planta.
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El cuello de botella está en el hidrógeno
Aquí llega la pregunta incómoda. Si el motor puede quemar hidrógeno, ¿de dónde saldrá ese hidrógeno y qué impacto real tendrá sobre el clima. Hoy por hoy, la mayor parte del hidrógeno que se produce en el mundo procede de combustibles fósiles sin captura de carbono, la llamada versión gris. Los últimos informes de la International Energy Agency (IEA) señalan que menos de un uno por ciento de la producción mundial es de bajas emisiones. En la Japón casi toda la energía se importa y las cadenas de suministro de hidrógeno a gran escala aún están en construcción, por lo que el combustible sigue siendo caro y escaso. El potencial de este motor para reducir CO2 es real, pero depende en gran medida de que el hidrógeno sea verde o al menos bajo en carbono y de que se despliegue suficiente infraestructura de producción y transporte. Si el hidrógeno llega de reformado de gas sin capturar emisiones, la mejora climática se reduce a la mayor eficiencia del equipo y a una ligera rebaja de las emisiones directas en chimenea.
En Europa el reto es similar. En la actualidad alrededor del 96 % del hidrógeno producido en la Unión Europea procede de gas natural, con emisiones asociadas, aunque ya hay proyectos para aumentar la cuota renovable en sectores como la industria y el transporte pesado. Por eso este tipo de motores encaja mejor como una pieza intermedia, que acompaña la expansión de las renovables y del hidrógeno verde en lugar de sustituirla.
Del kilovatio en tierra al motor del barco
El movimiento de Kawasaki en generación eléctrica no es aislado. En octubre de 2025, la propia compañía, junto con Yanmar Power Solutions y Japan Engine Corporation, anunció la primera operación en tierra de motores marinos de hidrógeno. En esas pruebas se utilizó un sistema de suministro de hidrógeno licuado de nuevo diseño y se logró una combustión estable a potencia nominal en motores de cuatro tiempos, pensados para futuros buques de cero emisiones. El siguiente paso será llevar esos motores a bordo de barcos reales. De nuevo aparece la misma idea de fondo, avanzar hacia motores capaces de usar hidrógeno allí donde hoy solo se usa gasóleo o fuel pesado, sin renunciar del todo a la seguridad que da un combustible convencional de respaldo.
Qué significa todo esto para la transición ecológica
Para el lector que piensa en su factura de la luz y en las olas de calor cada vez más frecuentes, este anuncio puede sonar todavía lejano. Sin embargo marca un cambio importante. Hasta ahora se hablaba mucho de hidrógeno y se veían sobre todo prototipos, plantas piloto y maquetas. Con este motor de gas comercial Japón empieza a poner en el mercado maquinaria “hidrógeno lista” que puede trabajar ya en centrales reales mientras llega el combustible limpio. El problema es que el reloj del clima corre más deprisa que las obras de infraestructura.
En los próximos años la clave será si los gobiernos y las empresas son capaces de abaratar y escalar el hidrógeno renovable para que llenar un remolque de gasoducto o un tanque criogénico deje de ser algo exótico. Estos motores pueden ayudar a recortar emisiones paso a paso, pero no sustituyen la necesidad de más renovables, más eficiencia y menos dependencia de los combustibles fósiles.
El comunicado oficial sobre el lanzamiento de este motor ha sido publicado en Kawasaki Heavy Industries.
