Su presidente ejecutivo, Carlos Ghosn, proyecta que para 2020 las ventas de autos eléctricos equivaldrán al 10% del mercado. Tan pronto asumió las riendas de Nissan Motor Corp., Carlos Ghosn hizo una apuesta arriesgada al construir una planta en Mississippi para fabricar todoterrenos y camionetas pickup grandes. Diez años después, el presidente ejecutivo está cambiando drásticamente de rumbo, o en otras palabras, aumentando la producción de autos pequeños y eléctricos.
Ghosn estuvo la semana pasada en Washington junto con el presidente de la junta directiva de FedEx Corp., Fred Smith, y otros presidentes ejecutivos que se han agrupado en una «Coalición de electrificación», a través de la cual hicieron un llamado al gobierno estadounidense para que adopte políticas que permitan poner en las carreteras autos eléctricos. El grupo dice que para 2040, 75% de la actividad automotriz en Estados Unidos debería hacerse en vehículos eléctricos, en lugar de autos de combustión de petróleo.
Ghosn, el presidente ejecutivo tanto de Nissan como de la francesa Renault SA, dice que las empresas lanzarán cuatro modelos a nivel global. El compacto Nissan Leaf es uno de ellos, un vehículo comercial ligero que pueden usar empresas como FedEx. Otro de ellos es un auto eléctrico que será comercializado bajo la marca de lujo Infiniti.
«Nuestra proyección para 2020 es que las ventas de los vehículos eléctricos equivaldrán a 10% del mercado total», dice.
Una vez más, Ghosn está reaccionando en función de la demanda. La diferencia es que cuando invirtió en las camionetas y los todoterrenos para el mercado estadounidense, estaba siguiendo más bien a los consumidores. De hecho, Nissan trataba de ponerse al día en segmentos en los que las automotrices estadounidenses habían sido pioneras y en los que habían prosperado durante buena parte de la década de los 90.
Esta vez, Ghosn está respondiendo a un mercado creado y sostenido en gran medida por políticas gubernamentales.
En Europa Occidental, Japón y EE.UU., los líderes políticos están preocupados sobre la contribución de las emisiones de los carros al problema del calentamiento global e incómodos respecto a la volatilidad del precio del petróleo. Por eso, están ofreciendo miles de millones de dólares a los consumidores y a los fabricantes para estimular la demanda de autos eléctricos. Igualmente, están adoptando regulaciones que favorecen a los fabricantes. Nissan y Renault están determinados a obtener un pedazo del pastel.
En el caso de América Latina, Ghosn ve un avance más a nivel de ciudades que de gobiernos centrales. «Tenemos la esperanza de que ciudades como São Paulo, que tienen problemas de contaminación, estén interesadas en crear una infraestructura y programas de estímulo para vehículos eléctricos. Creo que los gobiernos centrales vendrán más tarde», dice. La alianza Nissan-Renault, de hecho, ya firmó un acuerdo con la Ciudad de México, destinado a promover el uso de vehículos eléctricos.
Créditos y estímulos
En EE.UU., el gobierno ofrece un crédito tributario de US$7.500 a los compradores de autos eléctricos y está distribuyendo millones de dólares en préstamos y programas de estímulo para apuntalar la producción de autos eléctricos en el país. Nissan recibió la aprobación para un préstamo de US$1.600 millones del Departamento de Energía de EE.UU. para que adapte parte de su planta en Smyrna, en Tennessee, para que pueda producir autos eléctricos.
«No estamos poniendo autos eléctricos en mercados donde no hay incentivos para que los consumidores» los compren, dice Ghosn. Eso significa que China tendrá que esperar por un vehículo eléctrico, aunque podría convertirse en el mercado más grande de Nissan para 2011 o 2012, agrega.
Los riesgos asociados a un mercado creado por políticas gubernamentales son muchos. Los alivios tributarios y los préstamos para vehículos eléctricos podrían desaparecer en cualquier momento si la reducción del déficit se vuelve una mayor prioridad.
A nivel global, la cumbre sobre el clima de las Naciones Unidas que se realizará en diciembre en Copenhague probablemente no producirá un nuevo acuerdo global vinculante para limitar las emisiones de gases con efecto invernadero. «Se decepcionará si tiene alguna expectativa» sobre Copenhague, dice Ghosn. Pero las empresas necesitarán claridad sobre cuáles serán las reglas.
La aceptación masiva de los vehículos eléctricos también requerirá un cambio en la actitud de los consumidores hacia los autos, algo que las automotrices han tratado de inculcar durante años mediante la publicidad y su diseño de productos.
Ghosn asegura que quiere que Nissan sea un líder en la tecnología de autos eléctricos, incluyendo las baterías. El ejecutivo eliminó varios proyectos cuando dirigió la recuperación (desde un estado casi agonizante) de la automotriz a finales de los años 90, pero conservó un programa de baterías avanzadas que Nissan había cultivado por años.
De todas formas, Ghosn no está apostando el futuro de la empresa sólo a los vehículos eléctricos. Nissan y Renault también están concentradas en las oportunidades de poner sobre ruedas a grandes poblaciones en China e India. Ghosn estuvo recientemente en India para avanzar un acuerdo con Bajaj Auto Ltd. con la que busca desarrollar un auto ultrabarato que pueda competir con el Nano de US$2.500 fabricado por Tata Motors Ltd. Nissan y Renault dicen que el auto será eficiente en el consumo de combustible, pero que no será eléctrico.
Por ahora, los vehículos eléctricos serán sumados a las líneas existentes de las dos automotrices, dice Ghosn, no sustitutos de modelos principales. «Los autos eléctricos avanzarán lentamente», añade. «No es que vayan a acaparar el mercado».
Joseph B. White – Online.wsj.com
