La calidad del aire es uno de los aspectos ambientales más preocupantes por sus consecuencias directas sobre la salud humana. En Europa, se estima que todos los contaminantes que respiramos nos acortan la vida una media de 9 meses. Y sólo en Barcelona, 30.000 muertes anuales están relacionadas con la polución atmosférica. Además, es la causa de diversas afecciones respiratorias (asma, infecciones, alergias), en niños y en adultos.
Los niveles de partículas en suspensión y de dióxido de nitrógeno (NO2) son tan elevados que la normativa europea ni siquiera aspira, por ahora, a poder limitar a los que recomienda la Organización Mundial de la Salud. Los planes de calidad del aire de todo el continente han logrado controlar la polución de origen industrial, pero el problema radica en que la mayor parte de las emisiones provienen del tráfico de vehículos, sobre todo los de motor diesel, que en los últimos años han crecido mucho y que contaminan hasta diez veces más que los de gasolina.
La solución no resulta fácil. En primer lugar, porque no hay una receta mágica. Pero también porque la implantación de alguna de las medidas para paliar las emisiones, que siempre implica limitar de una u otra manera la circulación de los coches particulares, genera una fuerte oposición ciudadana. Y eso hace que los políticos les cueste tomar la decisión. Pero hay que actuar. Por la salud de todos y para evitar las sanciones europeas.
Y hay maneras de hacerlo. Estos días se ha celebrado en Barcelona la Jornada europea de ciudades y regiones para la mejora de la calidad del aire, donde se han expuesto diversas experiencias de éxito en el control de los niveles de partículas y NO2, desde los peajes urbanos y las limitaciones de velocidad en la creación de zonas de bajas emisiones y la potenciación del transporte público limpio.
Pagar por circular
Londres fue la primera capital europea en implantar un sistema de peaje para entrar en el centro de la ciudad, y el resultado ha sido la reducción de la circulación en un 50%. Estocolmo lo puso en marcha durante el primer semestre de 2006 de manera experimental. El rechazo ciudadano, de entrada, era muy elevado, pero al finalizar el plan piloto se hizo un referéndum sobre su continuidad y ganó el sí. Desde agosto de 2007 hay 18 puntos de control automático, con cámaras de identificación de matrícula, y unos precios de entre uno y seis euros por vehículo. Los fines de semana y los días festivos es gratuito
El resultado hasta ahora ha sido una reducción del 15% del tráfico y de las emisiones, y un aumento similar del transporte público, que se reforzó antes de poner en marcha el peaje. Además, la recaudación ha dado un superávit de 60 millones de euros, que en principio se invertirán en la red de vías urbanas y de transporte público.
A pesar de los resultados, la opción de pagar para circular y contaminar-no convence muchos de los expertos, porque supone dar carta blanca a los que tienen más dinero en detrimento de quienes no se lo pueden permitir.
Limitación de circulación en el centro de la ciudad.
En Alemania se ha impuesto el sistema de creación de zonas de bajas emisiones. Es decir, evitar la circulación de los vehículos que más contaminan por los centros de las ciudades y las áreas residenciales. Se ha diseñado un sistema de pegatinas de colores que identifican la categoría del vehículo (gasolina, diesel, con o sin filtro, de carga o de pasajeros …) y una normativa clara que especifica quién y cuándo puede circular. Es el caso de Berlín, por ejemplo, donde se ha conseguido de esta manera que cada vez haya menos coches con motor diesel y se han bajado las emisiones un 10%. La clave, explican, radica en ser estrictos, no aceptar excepciones y aplicar las sanciones previstas.
El sistema se ha aplicado también a la República Checa, en algunas ciudades de Suecia, y Bolzano, la capital de la provincia italiana de Tirol del Sur, con unos cien mil habitantes. Allí registran unos niveles de contaminación muy elevados, sobre todo en invierno, cuando escasean los vientos y se estancan los humos que les llegan de la autopista que une Alemania e Italia y que les pasa muy cerca. Como a nivel local pueden hacer poco contra la autopista, han decidido atacar las emisiones propias. En una primera etapa prohibieron circular en el centro de la población, entre noviembre y marzo, todas las motos y los coches con motores más viejos. Con ello bajaron los niveles de partículas un 40%. Ahora se han sumado al sistema de pegatinas y, además de los efectos directos, han conseguido un gran nivel de sensibilización, que se nota sobre todo en la elección de los modelos menos contaminantes cuando los ciudadanos se compran un coche nuevo. Además, para potenciar el transporte público, ahora es gratuito en toda la provincia para los mayores de 70 años, los niños y los estudiantes universitarios.
Renovar la flota, o adaptarla a los tiempos que corren
Los coches particulares son los máximos responsables de las emisiones, pero no los únicos. Hay que adaptar los camiones y los transportes públicos para que cumplan los estándares europeos vigentes. En Londres, por ejemplo, se ha iniciado un plan de renovación de los típicos taxis, la mayoría de los cuales tienen más de 20 años y unos índices de polución muy elevados. Y para el 2012, cuando acogerán la celebración de los Juegos Olímpicos, toda la flota de autobuses será de vehículos híbridos.
Parece la solución más adecuada por ahora, porque todavía pasarán unos años antes no se consigan resultados satisfactorios en autobuses eléctricos grandes. El hidrógeno, que en Barcelona se probó en tres vehículos dentro de una experiencia europea, tecnológicamente ya es posible, pero el precio de los vehículos (2 millones de euros por autobús) y el coste del combustible hace que en estos momentos no sea una alternativa viable.
Así las cosas, y ante la imposibilidad de cambiar toda una flota de golpe (la de TMB tiene más de mil vehículos), en Barcelona se ha optado por ir adaptando los coches que ya se tienen para que sean más eficientes y menos contaminantes. Por un lado, ya hay 300 que funcionan con gas natural, y llegarán 80 más en enero de 2011. Por otro, se están instalando nuevos filtros para partículas y NO2 a 512 de los diesel que ahora circulan. Y lo más novedoso es la transformación de los autobuses de gasoil que tienen entre 3 y 5 años en vehículos híbridos con tracción eléctrica y un sistema de recuperación de energía en cada frenada (muy efectivo si se tienen en cuenta que, en el caso de los autobuses de línea urbanos, son bastante frecuentes entre paradas y semáforos). Se está terminando el primer prototipo, que ahorrará un 20% de combustible, y se prevé aplicarlo a 80 vehículos de ahora a finales de 2011.
La erosión del asfalto
Cuando se habla de la contaminación por tráfico de vehículos, a menudo vemos el tubo de escape. Pero la generación de partículas proviene también en buena parte de la erosión del asfalto y del desgaste de los neumáticos y las pastillas de los frenos.
Klagenfurt, al sur de Austria, es una de las ciudades participantes en el proyecto europeo CMA para reducir el polvo de la carretera. Se trata de aplicar una solución líquida sobre el pavimento, sobre todo en los días de frío seco, cuando más partículas se registran. El CMA contiene calcio, magnesio y acetato, y originalmente se utiliza para deshacer el hielo de las carreteras. Es altamente biodegradable y no se han encontrado efectos sobre las plantas ni los animales. Tampoco afecta a la seguridad vial, porque queda como una fina película de agua que casi no se nota en la adherencia de las ruedas. De momento lo han probado en un tramo de dos kilómetros, pero ya prevén extender a toda la ciudad, porque han comprobado que la aplicación diaria de CMA reduce la generación de partículas entre un 20% y un 30%, y hasta el 50% en el caso de los caminos no asfaltados, como los accesos a obras grandes.
La limitación de velocidad
La limitación de velocidad a 80 km/h de las vías de acceso a Barcelona se aplica también a los Países Bajos y Austria. Los expertos destacan que se trata de una medida muy efectiva y, a diferencia de las anteriores, prácticamente no tiene coste económico.
En los Países Bajos la iniciaron en el año 2002 en Rotterdam, donde la autovía pasa muy cerca de las zonas residenciales. Las emisiones bajaron un 30%, y también disminuir la congestión, los accidentes y la contaminación acústica. Ahora está en marcha en muchas otras zonas del país, en algunos casos con velocidad variable, porque han detectado que, además de la velocidad concreta, lo más importante es garantizar la fluidez de la circulación-evitar los arranques y paradas-teniendo en cuenta el volumen de tráfico y las condiciones atmosféricas de cada momento.
Ninguna de estas medidas por sí sola logrará rebajar suficientemente los niveles de partículas y de NO2, pero la combinación de las más idóneas en cada lugar contribuirá a mejorar la calidad del aire, nuestra salud y la calidad de vida. Habrá que explicarlo bien para que toda la ciudadanía sea consciente de lo que está en riesgo, y asumir que replantear la forma en que vivimos no es sólo una opción, sino cada vez más claramente, una necesidad ineludible.
