El Ayuntamiento de L’Hospitalet de Llobregat, en colaboración con el Centro de Innovación del Transporte (CENIT), ha iniciado una prueba piloto para concentrar las entregas de mercancías en un almacén dirigido por la empresa logística DHL y distribuirla las los comercios con vehículos eléctricos. Se pretende, así, evitar el paso de camiones de gran tonelaje por el centro urbano, descongestionar el tráfico y reducir las emisiones contaminantes.
Cuando hablamos de movilidad tendemos a pensar en el movimiento de personas en tren, en autobús, en coche, en bicicleta o a pie. Hay, sin embargo, otro tipo de movilidad indispensable para el progreso de una sociedad que, a menudo, no se tiene en cuenta. En efecto, las ciudades consumen diariamente toneladas de agua, alimentos, combustibles fósiles y otros bienes de consumo. Transportar todos estos elementos de manera rápida y eficiente a las tiendas y los consumidores es esencial para la competitividad de las empresas y los comercios y para garantizar el abastecimiento de la población.
No podemos olvidar que la distribución de las mercancías dentro de los espacios urbanos-lo que se conoce como última milla del proceso de transporte-genera múltiples impactos sociales y ambientales. Todos hemos sufrido un atasco causado por un camión que descarga la mercancía, hemos tenido que cambiar de acera cuando una furgoneta aparca sobre la acera o hemos visto un trailer maniobrar con dificultad cuando quiere acceder a calles demasiado estrechas. La ocupación de las aceras, las fricciones que se generan con otros métodos de transporte, la disminución de la velocidad media de circulación, la contaminación por la combustión, la vibración producida por los camiones o el ruido son algunas de las problemáticas más habituales que han de soportar las ciudades debido a la logística de mercancías.
No es fácil buscar soluciones a esta situación. Muy a menudo los fabricantes de productos no tienen en cuenta los impactos de la distribución de mercancías y generan entregas urgentes con pedidos muy pequeños. Los transportistas, por su parte, necesitan maximizar la productividad y, si pueden, estacionan frente a la puerta del comercio aunque entorpezcan la circulación o penetran en los centros urbanos con camiones demasiado grandes. Los tenderos, afectados por el elevado precio de los alquileres, se ven obligados a reducir la superficie destinada a almacén y requieren cada vez más de los servicios de reparto. Finalmente, la policía municipal se ve impotente para hacer cumplir la ley y no puede evitar que se cometan numerosas infracciones vinculadas al estacionamiento en doble fila o en carriles de circulación.
Para hacer frente a esta problemática, los ayuntamientos han optado desde hace años por la regulación. La mayoría de municipios de Cataluña tienen una normativa que fija los horarios de distribución permitidos y el peso máximo autorizado de los vehículos que pueden entrar en cada barrio de la ciudad. Esta medida, sin embargo, choca con problemas que no son fáciles de arreglar. La limitación de los horarios de reparto en unas franjas horarias concretas dificulta la organización de rutas de transporte y concentra el impacto en unas horas concretas. Por su parte, la regulación del peso máximo autorizado de los vehículos evita que camiones de gran tonelaje colapsen los centros de las ciudades pero implica un aumento de vehículos de pequeño tamaño que incrementa la densidad del tráfico.
Los centros de distribución
Para reducir los impactos de la distribución e incrementar su competitividad, una medida innovadora es la creación de centros de distribución urbana de mercancías. Son unos almacenes situados en lugares estratégicos, próximos a las grandes zonas comerciales pero al mismo tiempo fácilmente accesibles desde el exterior. A estos centros llegan a lo largo del día los camiones procedentes de fuera de la ciudad y se efectúan las operaciones de carga y descarga de las mercancías. Posteriormente, éstas se distribuyen en una flota de vehículos más ligeros en todos los comercios según un horario adecuado a la zona que se da cobertura. Los centros de distribución pueden ser de propiedad pública pero la gestión suele ser privada y es operada por empresas especializadas en logística.
La principal ventaja de los centros de distribución de mercancías es que sustituye la existencia de múltiples repartidores por una gestión única, homogénea y centralizada. La entrada de vehículos a las zonas comerciales se reduce y, además, se ordena mejor. Así, las entregas se expanden a lo largo del día, se realizan cuando los vehículos están llenos y se organizan siguiendo rutas óptimas. Hay que tener en cuenta, en este sentido, que los distribuidores locales de mercancías, a diferencia de los transportistas de largo recorrido, tienen un conocimiento muy profundo de las características del tejido urbano-localización exacta de los comercios, sentido de circulación, calles cortadas, anchura de la vía … -, lo que reduce sensiblemente los atascos.
Además, uno de los grandes beneficios de los centros de distribución es que permiten utilizar para la última milla del desplazamiento vehículos más ligeros- y por tanto más adecuados para calles estrechas- y menos contaminantes. En la mayoría de casos se opta por furgonetas eléctricas y, cuando se trata de desplazamientos de corto recorrido y urgentes, la mejor alternativa son las bicicletas. Todo ello, pues, reduce los niveles de congestión y polución de la ciudad y aumenta la rapidez y efectividad de las entregas. Es decir, se generan beneficios económicos, sociales y ambientales.
En Europa ya hace años que se iniciaron las primeras experiencias. El documento «Microplataformes de distribució urbana«, editado en 2008 por la Cámara de Comercio de Barcelona, recoge cinco casos de estudio de ciudades donde se ha implantado este instrumento con un notable éxito: Siena (Italia), Génova (Italia), La Rochelle (Francia), Nuremberg (Alemania) y Bristol (Gran Bretaña).
En Barcelona, en 2007 se llevó a cabo una prueba piloto en el barrio de Sant Andreu, donde participaron unos sesenta comercios. El centro de distribución estaba ubicado en el complejo Fabra i Coats, en un pequeño local de 200 metros cuadrados cedido por el Ayuntamiento de Barcelona. En términos generales la valoración por parte de comerciantes y transportistas fue positiva aunque los primeros reconocían la dificultad de adaptación que suponía que el reparto se hiciera fuera del horario habitual. Por otro lado, también se comprobó que, para que la operación fuese rentable, debería haber un volumen importante de operaciones y dar servicio a un porcentaje significativo de los negocios del área geográfica donde se actúa.
La experiencia del L’Hospitalet
Partiendo de todos estos antecedentes, en febrero de 2013 del Ayuntamiento de L’Hospitalet ha iniciado una nueva prueba piloto de centro de distribución de mercancías, conocido como Urban Consolidation Center (UCC). Lo hace en colaboración con la empresa de transportes DHL y con el Centro de Innovación del Transporte (CENIT), un consorcio entre la Generalitat de Cataluña y la Universidad Politécnica de Cataluña.
El centro de distribución de mercancías de L’Hospitalet forma parte del proyecto Straightsol, financiado por la Unión Europea, el cual se basa en el desarrollo de estrategias para lograr un transporte urbano más inteligente, eficiente y sostenible. Además de L’Hospitalet, se prevén seis pruebas piloto más en Bruselas (Bélgica), Salónica (Grecia), Utrecht (Holanda), Lisboa (Portugal), Oslo (Noruega) y varias ciudades del sur de Inglaterra. Entre las actuaciones previstas destacan: la utilización de triciclos para hacer pequeñas entregas a partir de una terminal móvil, la instalación de un GPS a los trenes de mercancías para mejorar la información sobre la hora de llegada a las estaciones de destino, el uso de sensores para detectar los vehículos que aparcan en zona de carga y descarga o la implementación de la distribución de mercancías en horario nocturno.
En el caso de L’Hospitalet, la iniciativa consiste en concentrar las entregas de mercancías de varias tiendas en un centro de distribución dirigido por la empresa de paquetería DHL. El centro, de propiedad pública, se sitúa en la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) del puerto de Barcelona, a unos tres kilómetros del casco antiguo de L’Hospitalet. En esta terminal se reciben los productos y, posteriormente, se reparte a los comercios de destino en vehículos eléctricos. En la prueba participan una decena de comercios del barrio del Centro -Modas Nardi, Vallhonrat, Charo Miranda, Moda Barceló, Sports As, Librería Perutxo, Regalos, Toica y Coytesa- además de un establecimiento del centro comercial Granvia-2 – Carrefour-.
Gracias al centro de distribución, los transportistas no deben entrar en el núcleo urbano de L’Hospitalet sino que pueden descargar la mercancía en la ZAL, lo que les supone un notable ahorro de tiempo. A partir de aquí la flota de vehículos eléctricos de DHL carga las mercancías y las entrega a los comercios adheridos a partir de rutas óptimas que conllevan un mayor ahorro de tiempo y combustible. Los comercios reciben las mercancías como máximo una vez a lo largo del día ya que se agrupan los pedidos de diferentes proveedores en un solo envío. El objetivo final es reducir y ordenar el número de vehículos de mercancías que entran dentro del núcleo urbano y disminuir así la congestión, el ruido y la contaminación.
En una jornada celebrada el 7 de marzo en L’Hospitalet, la alcaldesa, Núria Marín, se mostró entusiasmada con el proyecto y recordó que la movilidad es un elemento clave para una ciudad que tiene una densidad de 21.000 habitantes por kilómetro cuadrado. Marín recordaba, además, que el proyecto concuerda con la estrategia de la ciudad para pacificar el centro urbano y favorecer los desplazamientos a pie y en bicicleta. Por su parte, el director del CENIT, Francesc Robusté, subrayó la importancia del tráfico de mercancías y reconoció que, hasta ahora, la atención en el campo de la movilidad se había centrado exclusivamente en el tráfico de personas. Por eso hizo hincapié en la necesidad de integrar la logística dentro de la estructura urbana de la ciudad para llegar a soluciones óptimas.
Se prevé que antes del verano se evalúe la experiencia piloto y, posteriormente, el Ayuntamiento de L’Hospitalet convoque un concurso público para adjudicar la gestión del centro de mercancías a una empresa privada. Sin embargo, para garantizar la viabilidad económica del proyecto- que a la larga se financiará con recursos económica privados-, se necesita que un mayor número de comercios se sume.
La iniciativa emprendida en Hospitalet puede ser fácilmente extrapolable a otras ciudades de Cataluña, en especial aquellas que apuestan por hacer compatible la pacificación de los espacios urbanos con la potenciación de los ejes comerciales. Se favorece así un modelo de comercio urbano compacto que reduce la movilidad y fomenta la cohesión social.
