Las emisiones de los barcos Matan al medio ambiente marino. Cuando los investigadores calcularon la carga contaminante de estas emisiones al ambiente marino en cuatro puertos, se encontró que el agua descargada de los lavadores de los barcos, cuyo propósito es limpiar sus gases de escape, representa más del 90 por ciento de los contaminantes.
«Los resultados hablan por sí mismos. Una regulación más estricta del agua de descarga de los depuradores es crucial para reducir el deterioro del medio ambiente marino”. Esto lo dice Anna Lunde Hermansson, estudiante de doctorado en el Departamento de Mecánica y Ciencias Marítimas de Chalmers.
Tradicionalmente, las evaluaciones de riesgo ambiental (ERA) de las emisiones del transporte marítimo se basan en una fuente a la vez. Por ejemplo, la ERA podría analizar el riesgo del cobre en las pinturas antiincrustantes. Pero como ocurre con todas las industrias, el transporte marítimo es una actividad en la que existen múltiples fuentes de emisiones.
Emisiones acumulativas
“Un solo barco es responsable de muchos tipos diferentes de emisiones. Estos incluyen aguas grises y aguas negras. Es decir, descargas de duchas, inodoros y desagües, pintura antiincrustante y agua de descarga de depuradores y mucho más. Por eso es importante observar el riesgo ambiental acumulativo en los puertos”. Ha explicado Anna Lunde Hermansson quien, con sus colegas Ida-Maja Hassellöv y Erik Ytreberg son responsables del nuevo estudio que analizó las emisiones del transporte marítimo desde una perspectiva acumulativa para el medio ambiente.
Un depurador se puede describir como un sistema de limpieza de los gases de escape que surgen de la combustión de fueloil pesado. Este es el combustible más común utilizado en los barcos desde la década de 1970. El agua de mar se bombea y se rocía sobre los gases de escape para evitar que las emisiones de azufre contaminen el aire.
Los depuradores permiten que los barcos puedan cumplir con los requisitos introducidos por la Organización Marítima Internacional (OMI) en 2020. El único problema es que el agua no solo absorbe el azufre de los gases de escape, lo que provoca la acidificación del agua del depurador. Si no que también arrastra otros contaminantes como metales pesados y compuestos orgánicos tóxicos. Y el grave problema es que el agua de depuración contaminada se bombea directamente al mar.
“No hay un paso de limpieza intermedio. Por lo que se pueden bombear hasta varios cientos de metros cúbicos de agua altamente contaminada cada hora desde un solo barco. Aunque se están elaborando nuevas directrices para las ERA de las descargas de los depuradores, estas aún solo evalúan una fuente de emisiones a la vez. Esto significa que la evaluación general del riesgo ambiental es inadecuada”, dice Lunde Hermansson.
Cinco fuentes de emisiones diferentes
En este nuevo estudio, los investigadores de Chalmers observaron cuatro tipos diferentes de entornos portuarios para determinar las concentraciones de contaminantes de cinco fuentes diferentes. Se utilizaron datos reales de los puertos de Copenhague y Gdynia.
Fueron seleccionados debido a los altos volúmenes de tráfico marítimo. Y a que una proporción sustancial de estos barcos tenían depuradores. Los resultados mostraron que los niveles de riesgo acumulado en los puertos fueron, respectivamente, cinco y trece veces superiores al límite que define el riesgo aceptable.
Las descripciones de puertos utilizadas internacionalmente en las ERA se utilizaron para los otros dos entornos portuarios. Uno de estos entornos tiene características típicas de un puerto del Mar Báltico. Mientras que el otro representa un puerto europeo con un intercambio de agua eficiente debido a una gran amplitud de mareas.
Los investigadores encontraron que tres de los cuatro entornos portuarios eran propensos a soportar riesgos inaceptables de contaminación, según el modelo de evaluación usado. También vieron que eran las emisiones de la pintura antiincrustante y el agua de descarga del depurador las que representaban los niveles más altos de sustancias peligrosas en el medio ambiente marino.
Más del 90 por ciento de los metales peligrosos para el medio ambiente y los HAP (hidrocarburos aromáticos policíclicos) provinieron del agua de descarga del depurador. Mientras que las pinturas antiincrustantes representaron la mayor carga de contaminación de cobre y zinc.
La carga total es nefasta
“Si observamos solo una fuente de emisiones, el nivel de riesgo de daño ambiental puede ser bajo o aceptable. Pero si se combinan múltiples fuentes de emisiones individuales, obtiene un riesgo inaceptable. A los organismos marinos que están expuestos a contaminantes y toxinas no les importa de dónde vienen los contaminantes. Es la carga total la que les causa el daño”, dice Lunde Hermansson.
El único entorno portuario que mostró un riesgo aceptable en el ERA de los investigadores fue el modelo con el mayor intercambio de agua por períodos de marea. Lo que significa que se intercambia un gran volumen de agua en el puerto a medida que la marea sube y baja.
“Es importante recordar que el agua contaminada no desaparece simplemente, sino que se transporta a otra parte. En los entornos portuarios estudiados, podría haber una especie de aceptación y normalización del daño ambiental. Es decir, que en este entorno particular hemos decidido que tendremos una industria y que la misma resultará contaminante”.
“Sin embargo, cuando el agua polucionada sea arrastrada hacia el mar, puede terminar en áreas marinas vírgenes y tener consecuencias aún mayores. Esto es algo que abordamos en nuestra investigación. Observamos la carga total, cuánto se descarga realmente en el medio ambiente”, dice Lunde Hermansson.
Tener depuradores en un barco no es un requisito. Se instalan y utilizan como alternativa al cambio a combustibles más limpios y caros. Que emiten menores volúmenes de metales y HAP. Los depuradores permiten que los barcos continúen utilizando el fuelóleo pesado mucho más barato y más contaminante. El fueloil pesado es un producto residual en la destilación del petróleo crudo. Y ahora se usa solo en el transporte marítimo. Pero es un verdadero peligro para los océanos y mares del mundo. Las emisiones de los barcos Matan al medio ambiente marino.
Depuradoras: economía y contaminación
Desde mediados de la década de 2010, ha aumentado la cantidad de barcos con depuradoras instaladas. En un estudio realizado en 2018, se descubrió que había 178 barcos con depuradores operando en el Mar Báltico. Hoy, los investigadores estiman que hay el triple de ese número. A nivel mundial, hay alrededor de 5.000 barcos de este tipo, lo que representa alrededor del cinco por ciento de la flota total.
“Pero son los grandes barcos con un alto consumo de combustible los que las instalan. Porque les resulta más económico hacerlo. Por lo tanto, anticipamos que estos navíos representarían alrededor del 30 % del consumo total de combustible en el transporte marítimo”, dice Lunde Hermansson.
Ella señala que el uso de fueloil pesado como combustible para barcos también contradice los compromisos que la OMI ha prometido contraer. Como reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo en un 50 % para 2050. La Agencia Sueca para el Mar y el Agua y la dirección y la Agencia Sueca de Transporte han presentado una propuesta al Gobierno sueco para prohibir la descarga de agua depuradora en aguas internas del archipiélago sueco.
“Es un paso en la dirección correcta, pero nos hubiera gustado ver una prohibición más estricta que se extienda a áreas marinas más grandes. Aunque también entendemos el desafío que enfrentan muchos otros paises para regular el transporte marítimo internacional”. Esto lo explica Erik Ytreberg, profesor asociado al Departamento de Mecánica y Ciencias Marítimas de Chalmers. Las emisiones de los barcos Matan al medio ambiente marino.
Acerca de la investigación
Se ha publicado en la revista Marine Pollution Bulletin, a través del artículo Evaluación del riesgo ambiental acumulativo de metales e hidrocarburos aromáticos policíclicos derivados de la actividad de los buques en los puertos. Los autores son Anna Lunde Hermansson, Ida-Maja Hassellöv y Erik Ytreberg, del Departamento de Mecánica y Ciencias Marítimas de Chalmers. Y Jukka-Pekka Jalkanen del Instituto Meteorológico de Finlandia. La investigación fue financiada en parte por el proyecto EMERGE de la UE, en el marco del programa Horizonte 2020.
