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miércoles, febrero 8, 2023

Entrevista a Francesc Robusté, Director del Centro de Innovación del Transporte (CENIT)

Francesc Robusté es catedrático de Transporte de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC). Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Ph.D. en Ingeniería, Master of Science en Investigación Operativa y Master of Engineering en Transporte por la Universidad de California en Berkeley.

Fue director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del 2004 al 2007, es el presidente del Foro de la Ingeniería del Transporte de España y desde abril de 2006 dirige el Centro de Innovación del Transporte (CENIT) un consorcio entre la UPC y la Generalidad de Cataluña creado en 2001 con el objetivo de generar conocimiento sobre el transporte y transmitirlo a la sociedad.

¿Se corresponde la importancia del transporte en un mundo globalizado con la atención que recibe por parte de la investigación? En este sentido, ¿es el CENIT un tipo de institución singular?
Lo realmente singular es que no haya habido un CENIT antes en este país. Todos los países desarrollados están preocupados por el transporte y la movilidad y todos tienen centros de investigación mucho más grandes que éste y con un apoyo institucional (dinero, recursos, espacios) de gran magnitud. Y no hablo de EEUU, sino de Holanda o Dinamarca. Nuestra singularidad es que seamos 45 personas cuando deberíamos ser 400, y que recibamos una subvención de sólo el 10% de los ingresos. Este hecho da la medida real de la consideración que tenemos colectivamente de la investigación en torno al transporte y la movilidad.

Hoy se utiliza movilidad prácticamente como sinónimo de transporte. ¿Es correcto este acercamiento semántico?
El concepto de transporte implica sobre todo hablar de la oferta de modos mecanizados, de las infraestructuras y los vehículos; todo esto forma parte de una visión técnica clásica. En los últimos 10 o 15 años se han invertido prioridades reconociendo que lo más importante son las personas y el servicio que se les da. Ya no es cuestión de hablar sólo de distancias y tiempos, sino de desplazarse en unas determinadas condiciones, lo que implica tener en cuenta los segmentos de la demanda y de necesidades concretas. En este contexto, y pensando especialmente en el marco urbano y metropolitano, surge el concepto de la movilidad.

El CENIT da apoyo a instituciones y empresas. ¿Qué tipo de soluciones se les pide más desde estas instancias?
Nos piden análisis sofisticados, lo que implica un tipo de investigación que las consultoras no pueden hacer por falta de recursos y know-how. Muchas veces se hacen estudios para «cubrir expedientes»; a nosotros nos piden solucionar problemas, afrontar nuevos retos, modelos causales precisos, generar conocimiento… este proceso es lento y caro. Nuestro apoyo consiste en investigación aplicada orientada a optimizar recursos; en definitiva, a ahorrar y ofrecer un mejor servicio con una mejor gestión. Un buen ejemplo sería hacer una red de autobuses más eficiente en Barcelona. La optimización del sistema puede decirse que es la línea de la sostenibilidad, desde una visión de los ingenieros.

El transporte genera riqueza pero, por otra parte, también está asociado a conflictos derivados de diferentes concepciones de lo que debe ser el territorio o el crecimiento económico. En este contexto, ¿es posible hacer ciencia del transporte?
Sí, es posible: una vez fijada la función objetivo (dar una determinada accesibilidad con el mínimo impacto ambiental, satisfacer unas necesidades de movilidad con unos recursos limitados, etc.), es posible un desarrollo científico y objetivo. Ahora bien, el problema es que muchas veces no te lo saben explicar bien, o aún peor, no saben qué quieren: si no definimos bien cuáles son las funciones objetivo difícilmente podemos dirigir el problema. Esto puede ocurrir porque los técnicos no han asesorado bien a los políticos, o porque estos últimos quieren sacar adelante su idea independientemente de los condicionantes técnicos (y a veces ignorando lógicas económicas y ambientales). Entonces nuestra postura es mostrar lo que conlleva seguir un camino que se haya marcado y formular la pregunta: ¿es realmente por ahí hacia donde desea ir teniendo en cuenta que hay estas consecuencias?

La nuestra es una voz que quiere aportar racionalidad y consecuencia. Los déficits de investigación y de conocimiento que hemos acumulado como sociedad están produciendo problemas de implementación de conceptos que, siendo acertados y políticamente correctos, no se acaban de diseñar e implementar como sería deseable. Por ejemplo, me refiero al bicing o la velocidad variable en los accesos de las ciudades.

Algunos expertos destacan la logística como una opción de gran valor estratégico. ¿Suscribiría la frase: «Cataluña será logística o no será»?
Está bien como una frase mediática, pero es maximalista. En Cataluña tenemos que ser optimizadores de servicios, estamos en un lugar de paso y podemos dar valor añadido a muchos productos y por eso necesitamos un espacio determinado. Ahora bien, lo que no podemos hacer es malversar grandes cantidades de territorio, porque es un bien escaso. Por tanto, la logística es importante en su justa medida, pero debemos pedir eficiencia: estamos haciendo muchas inversiones en ferrocarril de lujo como el AVE y la línea L9 de metro o ferrocarril que no tendrán un umbral mínimo de demanda para justificar su inversión, como algún tranvía o algunas líneas ferroviarias orbitales y transversales: estas decisiones quieren avanzar la oferta a la demanda definiendo un modelo de país, pero el modelo no se alcanzará y habrán malversado recursos públicos necesarios para otros componentes del bienestar social si los trenes que estamos construyendo no se aprovechan. Lo que sí es cierto es que la logística y las infraestructuras del transporte nos permiten cohesionar el territorio y ser más competitivos: en cierto sentido, sí que estamos definiendo el futuro de Cataluña.

¿Qué peso tiene el conocimiento que genere aquí sobre el transporte en la planificación territorial que se hace hoy en nuestro país?
Mucho menos de lo que nos gustaría; empresas e instituciones no están acostumbradas a trabajar con la universidad mirando a medio y largo plazo… Nos catalogan de demasiado teóricos. Habría relaciones más naturales como ocurre en los países desarrollados que apuestan por el conocimiento: profesionales formados con el grado de doctor trabajando en departamentos de I+D+i en empresas e instituciones saben valorar y conducir los conocimientos desarrollados.

Hablemos del ámbito urbano. ¿Por qué el transporte público no acaba de ser hegemónico? ¿Es cuestión de infraestructuras o de gestión?
La ciudad tiene un espacio limitado y no se pueden mezclar flujos de tráfico con velocidades diferentes y destinos diferentes, eso ya lo sabía Cerdà. La ciudad contemporánea es mucho más compleja y para empezar tiene que haber un buen diseño de las infraestructuras, pero a partir de aquí cobra importancia la gestión. Lo que pasa es que la gestión es la cenicienta de la movilidad, es mucho más fácil construir infraestructuras, objetos físicos con inicio y final definidos, inaugurables, palpables. En cambio, la gestión implica intervenir en procesos en cierta forma intangibles, dinámicos, siempre mejorables, que no sabemos todavía cuantificar ni gobernar bien.

Estoy convencido de que en los próximos decenios, será fundamental hacer una reingeniería de los sistemas de movilidad conocidos, redefiniendo los procesos de forma funcional y con lógica económica (y no olvidemos la legislación: también debe ser funcional en transporte) y sobre todo sirviendo el comportamiento y alcanzando las expectativas de servicio de los diferentes agentes (usuarios, operadores, administraciones).

¿Pero quienes son las hermanastras y la madrastra de esta cenicienta?
Las ingenierías tradicionales, que sólo priorizan el concepto de construcción de infraestructuras y vehículos. Yo defiendo que la técnica en movilidad ha pasado por tres etapas: la primera, estratégica y asociada ingeniería civil, de las infraestructuras; la segunda, táctica y asociada a ingenierías industriales, de los vehículos, mecanismos y energía; la tercera es muy reciente y se asocia a las TIC, que tienen un carácter operativo en movilidad. Las éticas son también muy diferentes: de servicio público, de productividad y de mercado. Las ingenierías tradicionales, civil e industrial, no se han ocupado suficientemente de la gestión como sistema. Un ingeniero de transporte sí que tendría esta visión global y a-modal, pero este perfil profesional no existe en nuestro país (ni seguramente existirá). De la gestión se hará cargo en cada municipio aquel a quien le asignan que lo haga: es un campo abierto.

Muchos auguran el final del vehículo privado en relación al final del petróleo pero los coches eléctricos ya están aquí. ¿Cambiará este vehículo la ciudad en el futuro?
El coche eléctrico irá llegando pausadamente, pero los problemas de las ciudades en relación al vehículo privado, excepto por el tema de las emisiones, serán los mismos. Habrá obviamente modificaciones de infraestructuras i de aspectos logísticos -las cargas de baterías- pero eso no cambiará sustancialmente nada. Me invitaron en diciembre pasado a hablar al Parlamento Europeo sobre el futuro de la movilidad urbana en Europa y desmonté las visiones de ciencia ficción que algunos lobbies con intereses tenían para las ciudades europeas: ciudades sembradas de sistemas Personal Rapid Transit o PRT (sistemas ferroviarios elevados con cabinas para pocas personas): ¿nos lo imaginamos? Una ciudad mediterránea sembrada de sistemas ferroviarios ligeros elevados, con estaciones elevadas… Yo dije que el mejor PRT eran taxis compartidos y los monorraíles, y la infraestructura ya la tenemos, son las calles… Que las ciudades mediterráneas debían tener autobuses eficientes, motos y bicis eléctricas y coches pequeños, también eléctricos… Y no un scalextric… Los parlamentarios se rieron mucho.

Oriol Bohigas dijo una vez que el metro era el transporte por excelencia de una metrópoli. Parece que ha habido a veces un menosprecio del transporte colectivo en superficie como el tranvía y muy especialmente el autobús. ¿Por qué? ¿Y qué papel debería jugar este transporte en el sistema urbano?
El metro no tiene rival en capacidad, regularidad y alta frecuencia de paso, pero también es verdad que hasta ahora no hemos sabido hacer funcionar bien los autobuses, ni ha habido la voluntad política de hacerlo. Se ha querido dar mucha flexibilidad al bus en el sentido de acercarlo a todas partes y esto, que en principio parece positivo para los usuarios, ha acabado convirtiéndose en negativo para el modo de transporte (y para los mismos usuarios, aunque no sean conscientes). La rigidez del metro en este sentido (y de los modos ferroviarios en general) es una fortaleza. No se trata de hacer que el bus sea igual que el metro pero sí que se acerque a algunos de los rasgos característicos que lo definen, y eso es lo que haremos con el RetBus, recientemente presentado en público por parte de TMB en la UPC. Será una iniciativa revolucionaria en cuanto a las prestaciones de este servicio público, que se convertirá en casi un metro en superficie, con elementos como carriles segregados, paradas más distanciadas, más velocidad comercial, una frecuencia de 3 minutos, y en forma de malla, de modo que el intercambio entre líneas será muy fácil y permitirá cubrir mejor el territorio.

¿Para cuándo?
Debe hacerse dentro de una nueva legislatura dentro de dos años y durante un mes de agosto, de golpe. Dada la novedad en la explotación, habrá que poner antes un par de líneas de prueba: aquí la demanda captada no será importante, sino el poder alcanzar velocidades de 15 km/h que es mucho, comparada con la que alcanza el tranvía dentro de Barcelona.

¿Sobrevivirá la red actual?
La red básica será la de RetBus y luego se definirá una red complementaria de autobús convencional: las líneas redundantes con el RetBus, las que tengan poca demanda o las que tengan baja frecuencia deberán ser eliminadas o reformadas; si el RetBus tiene intervalos de paso de 3 minutos, la red convencional debe tener intervalos como mínimo de 6 minutos. Finalmente, también se tocará funcionalmente las líneas de barrio o de proximidad: muchas veces son buenos ejemplos de ingeniería social más que de transporte.

El Eixample vertebra la Barcelona antigua con los antiguos pueblos independientes de su entorno. ¿Será el transporte el vertebrador del municipio con su área metropolitana? ¿Cómo debería hacerlo?
La movilidad no entiende de límites administrativos ni de competencias o titularidades, en este sentido necesitamos una legislación que diga claramente que un municipio manda en su territorio excepto en aquello que forma parte de un ámbito funcional superior. La movilidad crea urbanismo a partir de los flujos económicos y sociales y este sentido hace tejido metropolitano. La construcción metropolitana no es una opción, sino la realidad. Pero reconozco que, por ejemplo el RetBus no será de momento metropolitano porque era demasiado complicado institucionalmente. Se le debería dar esta dimensión, pero no como una simple extensión de la malla barcelonesa por algunas puntas, sino como una nueva malla que incorpore los municipios vecinos en un único sistema. Cerdà, efectivamente, ya pensó en estos términos en el siglo XIX.

Yo trabajé en la antigua Corporación Metropolitana de Barcelona en 1984-85 y las posibilidades de planificación integrada territorialmente reconociendo el hecho metropolitano son más difíciles ahora que entonces. La CMB desapareció en un momento que era clave para planificar el delta del Llobregat; claro que por experiencia sabemos que a veces nos falta visión global y altura de miras en la planificación como ocurrió con el plan del Eixample (el plan de Cerdà, muy superior conceptualmente los locales presentados al concurso de ideas promovido por el Ayuntamiento, fue «impuesto» desde Madrid), algunas decisiones en el delta del Llobregat o respecto a los grandes ejes viarios que deberían vertebrar el territorio con una jerarquía funcional adecuado. Muchos creemos que llegamos tarde a esta planificación, pero también es verdad que hay masas avisos apocalípticos y después se demuestra que aún se está a tiempo de corregir el rumbo: cualquier apriorismo llevado a un estado obsesivo nunca suele ser bueno…

 

Albert Punsola – Sostenible.cat

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