Hay ciertos factores clave que el conductor de un vehículo eléctrico debe conocer para calcular su autonomía o que debe saber para mejorar su conducción o uso. Entre ellos los principales son el tamaño del coche, su peso, la capacidad de la batería o el tipo de motor eléctrico. También hay elementos externos que modifican la autonomía del coche eléctrico, como la climatología, la orografía o el estilo de conducción.
Aun así, en condiciones ideales existen unos parámetros que se certifican y que deben comentarse claramente a la hora de publicitar cada vehículo. Aunque hay unos procesos medidos y estandarizados para saber cuál es la autonomía de un coche eléctrico, las pruebas de ciclo WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) o “Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros”.
Según la OCU, en muchos casos las cifras de autonomía están ‘infladas’ hasta en un 22%, por lo que hicieron un estudio pormenorizado de la autonomía de los principales coches eléctricos que se ofrecen en el mercado español y estos son los resultados obtenidos.
No todas las autonomías que te ‘venden’ son exactas
La autonomía media declarada por los fabricantes de coches eléctricos es entre un 9% y un 22% superior a la homologada. Es la conclusión a la que hemos llegado al calcular la autonomía de 31 marcas de automóviles eléctricos en función de su consumo y la capacidad de su batería. Las marcas publicitan siempre la autonomía en las condiciones más favorables del ciclo de homologación de consumos.
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La autonomía en los coches eléctricos es un dato crucial, sobre todo, si quieres hacer un viaje largo en uno de ellos. La estrategia de ventas de estos vehículos destaca siempre ese dato. Pero ¿es fiable la cifra que aparece en la publicidad o está inflada?
OCU calculó la autonomía de 31 vehículos eléctricos
Han elegido un automóvil representativo de cada fabricante para comprobar si hay diferencias en la estrategia que utilizan. Y estimaron cuál puede ser la autonomía real de cada coche, teniendo en cuenta la capacidad de sus baterías y su consumo medio homologado. Los resultados revelan que los fabricantes «barren para casa» al publicitar la autonomía de sus modelos.
La autonomía publicitada NO siempre es real
De acuerdo con los cálculos, la autonomía anunciada por el fabricante es entre un 9% y un 27% superior a la real. Son llamativos los casos del Citroën C3 y el Peugeot 2008, pero todos los fabricantes caen en ella. La diferencia media entre lo que anuncian y lo calculado es del 15%.
La tabla muestra los modelos más vendidos, ordenados en función de la magnitud de la diferencia en autonomía:
| MARCA y modelo | Autonomía anunciada (km) | Capacidad de batería útil (kWh) | Consumo oficial (kWh/100) | Autonomía con consumo oficial (km) | Diferencia entre anunciada y consumo oficial (%) |
| Citroën C3 | 314 | 43,8 | 17,7 | 247 | 27 |
| Peugeot 2008 | 406 | 50,8 | 15,3 | 332 | 22 |
| Kia EV3 Standard Range | 436 | 55 | 14,9 | 369 | 18 |
| Tesla Model Y tracción trasera | 500 | 60 | 13,9 | 432 | 16 |
| Toyota BZ4X 200E | 513 | 64 | 14,4 | 444 | 15 |
| BYD Seal | 460 | 61,4 | 15,4 | 399 | 15 |
| Mercedes EQA 250+ | 558 | 70,5 | 14,5 | 486 | 15 |
| Ford Puma eléctrico | 376 | 43 | 13,1 | 328 | 15 |
| Tesla Model 3 tracción trasera | 520 | 60 | 13,2 | 455 | 14 |
| BMW iX1eDrive 20 | 473 | 64,7 | 15,5 | 417 | 13 |
| Renault 5 40 kWh | 310 | 40 | 14,6 | 274 | 13 |
| Mini Cooper E | 300 | 36,6 | 13,8 | 265 | 13 |
| Cupra Tavascan | 570 | 77 | 15,2 | 507 | 13 |
| BYD Dolphin | 427 | 60,4 | 15,9 | 380 | 12 |
| Dacia Spring 48 kW | 228 | 26,8 | 13,2 | 203 | 12 |
| BYD Atto 3 | 420 | 60,4 | 15,6 | 387 | 8 |
En las condiciones más favorables del ciclo
Esta diferencia se explica porque el propio protocolo internacional WLTP de homologación de vehículos en la Unión Europea permite utilizar la medición del consumo en condiciones ideales: a 23 ºC, que es la temperatura ambiente más favorable para disminuir el consumo (no hace falta la calefacción ni la refrigeración) y sin tener en cuenta las pérdidas en el proceso de carga.
Las diferencias con los consumos medidos en uso real son todavía más acusadas, especialmente en el caso de los híbridos enchufables.
Induce a error, aunque es legal
Como hemos comprobado, esta práctica es habitual en todas las marcas y, aunque es legal, supone un engaño que puede perjudicar a las ventas del coche eléctrico por la desconfianza que genera el uso de datos exagerados y poco creíbles.
Debería ser obligatorio publicitar los datos completos de consumo del vehículo según el protocolo WLTP, sin adaptaciones que lo mejoren.
Y es especialmente importante que las marcas informen al consumidor sobre la autonomía en el ciclo de autopista: a mayor velocidad, la batería se gasta antes y, además, es la que debes tener en cuenta para planear un viaje fuera de tu localidad.
De hecho, la autonomía en ciudad no es muy importante, ya que a bajas velocidades el consumo eléctrico es más reducido y sería muy raro que la batería se te agote en un solo día si tienes la precaución de cargar tu coche cada noche en casa.
¿El coche eléctrico es la opción más sostenible?
En cualquier caso, el coche eléctrico es el que produce menos emisiones en su ciclo de vida y permite el acceso sin restricciones a las Zonas de Bajas Emisiones. En lo económico, al ir reduciendo su coste hasta igualarse con el de los modelos con motor de combustión, conducir un eléctrico supone un ahorro por el bajo coste de la electricidad con relación a otros combustibles. De hecho, ahora mismo es posible encontrar más de 40 automóviles eléctricos por menos de 35.000 euros.
Para seguir avanzando hacia una movilidad sostenible y libre de emisiones, es imprescindible mejorar las infraestructuras de recarga, con más cargadores tanto rápidos como lentos (hay 9 millones de automovilistas sin garaje) y mejorar la gestión de las ayudas del Plan Moves, descontándolas de forma directa en la compra, sin tener que esperar meses hasta recibirlas. La sostenibilidad no puede ser un privilegio exclusivo para unos pocos. ECOticias.com
