Oslo se encuentra en una situación geográfica privilegiada: entre un fiordo que contiene 40 islas y una gran masa de bosque que ocupa dos tercios del territorio municipal Además, ocho ríos rodeados de vegetación atraviesan la ciudad, auténticos corredores verdes que van del bosque a mar. Todo ello, casi un paraíso natural para el cerca del millón de personas que residen en el área metropolitana. Y que pueden vivir sin coche.
Expansión de la red de transporte público
Las autoridades de Oslo se han marcado como meta que se pueda ir a cualquier lugar de la ciudad sin tener que depender del coche. Por ello, se ha ampliado la red de metro y tranvía, y se ha mejorado la comodidad y la eficacia del transporte. No sólo se hacen más estaciones y paradas: también se gana en atractivo y facilidad de uso, para convertir en pasajeros a quienes normalmente utilizan el coche.
En los últimos años se han ido alargando dos líneas de metro hasta unirlas, se han modernizado varias estaciones y transbordos y se han cambiado 130 vagones (y con los que cambiarán este año llegarán a los 250) por unos nuevos y más cómodos. Además, se han creado carriles específicos para los autobuses. Con todo ello, han conseguido una frecuencia de paso envidiable: los tranvías pasan cada 5 minutos, y los metros y autobuses, cada 7 minutos y medio en las líneas más importantes.
Por otra parte, se está iniciando un sistema para dar prioridad a los tranvías y autobuses sobre los coches en los cruces regulados con semáforos. Y desde las escuelas se ha llevado a cabo una campaña para concienciar a los estudiantes de la importancia de hacer los desplazamientos a pie o en transporte público, y ahora sólo uno de cada cuatro va en coche con los padres.
Y por si las razones ambientales y de comodidad no son suficientes, el ayuntamiento ha atacado también otro frente: el bolsillo. En agosto del año pasado rebajaron el abono mensual de transporte público un 23%, para atraer pasajeros que hagan un uso frecuente. Y, según explican, hasta ahora ha sido todo un éxito.
Guerra al coche
La mejora del transporte público ha facilitado que, tras décadas de gran crecimiento, por fin se haya empezado a reducir el uso del coche privado. Y algunas medidas complementarias han ayudado a este cambio de hábitos.
Por un lado, se ha decidido continuar con la ronda de peaje que se creó hace 20 años y que rodea el centro de la ciudad, con lo cual es obligatorio pagar por llegar. El 45% de los ingresos de este peaje se destinan a mejorar el sistema de transporte público, y el resto se invierte en mejorar las carreteras para evitar atascos -que suponen más polución- y crear túneles subterráneos de manera que los coches pueden atravesar la ciudad sin interferir con la vida en las calles.
Paralelamente a la mejora del transporte público, también se ha ido reduciendo de forma progresiva la cantidad de lugares de aparcamiento en el centro de la ciudad. Se ha aumentado el número de horas en que hay que pagar en los equivalentes de nuestra zona azul, y se ha iniciado un programa piloto similar a la zona verde de Barcelona en la parte más céntrica de la ciudad.
Uno de los problemas específicos del tráfico rodado de Noruega -y del resto de países nórdicos- se deriva de un tipo de neumáticos con puntas de hierro que usan en invierno, especiales para calles y carreteras con nieve y hielo. El problema es que dañan el asfalto, y generan mucho más polvo que queda suspendido en la atmósfera y perjudica la calidad del aire. Olso ha aprobado un impuesto especial sobre estos neumáticos, y han conseguido reducir su uso. Además, se ha rebajado la velocidad máxima permitida, también para disminuir las emisiones y mejorar la calidad del aire.
Promoción de los coches eléctricos y de otras alternativas
La guerra contra los coches convencionales, los que funcionan con gasolina, se complementa con la promoción de los de carga eléctrica. Y el ayuntamiento ha sido el primero en dar ejemplo. El consistorio es propietario de 1.400 de estos vehículos, 600 de los cuales son coches pequeños. Desde 2004, ya sólo se adquirían los modelos de menor generación de CO2, pero desde el año pasado, únicamente se compran coches eléctricos.
Para convencer a los ciudadanos de seguir esta vía, los propietarios particulares de coches eléctricos tienen acceso gratuito a los parkings municipales y no tienen que pagar en la ronda de peaje. Además, en las zonas más concurridas, se les permite circular por los carriles de los autobuses, y en 2011 se prevé llegar a un total de mil estaciones de recarga de energía.
También se estudia la posibilidad de que funcionen con electricidad -que en Oslo es 100% de origen de fuentes renovables, sobre todo de tipo hidroeléctrico- los ferrys que atracan en el puerto, donde habría estaciones de recarga.
En cuanto a los autobuses, actualmente 20 de ellos ya funcionan con etanol, obtenido a partir de productos forestales noruegos, porque tiene un origen ambientalmente garantizado, y porque se trata de evitar la importación y el transporte que conlleva el etanol de países lejanos. Este es un plan piloto, pero se ha marcado el año 2020 como límite para dejar de utilizar combustibles fósiles en toda la flota de autobuses. Además del etanol, una parte -unos 250 vehículos- se alimentarán de biogás, producido en una planta de tratamiento de residuos de materia orgánica doméstica que ya se comenzó a construir el año pasado.
La bicicleta, otra opción
Aunque su uso es complicado durante buena parte del año por las bajas temperaturas que se registran en Oslo, se han incrementado los carriles-bici, que ya alcanzan los 250 kilómetros, y se han creado mil plazas de aparcamiento de bicicletas en los últimos diez años. Y continúan alargando la red para conseguir que esté totalmente conectada y que llegue a todas las zonas de la ciudad. Además, en 2002 se puso en marcha un programa de alquiler de bicicletas en el centro de la ciudad, similar al Bicing de Barcelona, que se financia parcialmente con publicidad en las bicicletas.
Por otra parte, el ayuntamiento quiere promover el uso de la bicicleta entre sus trabajadores, y una de las medidas ha sido seguir pagando el kilometraje -cuando corresponde- que antes se hacía en coche cuando se hace en bicicleta. Al mismo precio. Así pues, quienes cambian el motor por los pedales, encima se sacan un dinero extra. Los empleados municipales, además, han de adaptarse a nuevas normas de transporte. Así, por ejemplo, cuando deben ir a otras ciudades en viaje de trabajo, deben hacerlo en tren y no en avión, siempre que sea posible.
Planificación urbanística con criterio ambiental
Para hacer efectivo este sistema de transporte público y poder vivir sin coche, es fundamental que la ciudad no crezca hacia nuevas áreas. Y así lo prevé la normativa municipal, que sólo permite construir allí donde ya hay servicio de transporte público -alrededor de la red de metro y tranvía-, y que prohíbe de manera estricta edificar en la gran zona verde que rodea la ciudad.
Esta zona, conocida como Marka, supone dos tercios del territorio del municipio, y es un gran bosque protegido, en buena parte propiedad del ayuntamiento. Contiene más de un centenar de lagos y ríos donde se puede nadar y pescar, y 460 kilómetros de pistas habilitadas -algunas aptas para discapacitados- para hacer paseos a pie, en bicicleta o sobre esquís. Además, se puede practicar el piragüismo, y recoger setas o fresas cuando es la temporada. Es decir: además de ser una importante reserva natural, la Marka supone un espacio privilegiado de ocio para los residentes de Oslo, que pueden disfrutar así de diversas actividades sin tener que alejarse de la ciudad, ahorrando, además, las emisiones que se derivarían de los viajes de ocio que harían de no tener este espacio tan cerca.
Y además de todas las mejoras del transporte público, las autoridades de Oslo se han preocupado recientemente también de otros aspectos ambientales de la ciudad, como la creación de centrales de calefacción por barrios, donde se crea la energía a partir de la incineración de residuos, y un plan de limpieza de las aguas y los lodos de los ríos y el puerto han hecho posible que por ahora se pueda pescar y nadar incluso en la zona interior del puerto.
Por todo ello, Oslo ha llegado a ser finalista de los premios ciudad verde europea.
