La España rural se queda sin transporte público útil: Greenpeace y el Grupo de Especialistas sobre Vulnerabilidades y Pobreza en Transporte presentan en Madrid 31 medidas para que el Gobierno garantice una movilidad pública accesible en pueblos, periferias y hogares vulnerables.
Con motivo de la Semana Europea de la Movilidad, Greenpeace y varios expertos en la materia han lanzado un informe en que advierten que la brecha del transporte afecta a casi 6,9 millones de personas en España. Los números son alarmantes, pero quienes peor parados salen son los que viven en zonas rurales, donde casi el 53,3% de la población no cuenta con un servicio de transporte público útil y de calidad.
El informe sobre cómo la España rural se queda sin transporte público útil cuenta con 31 medidas para dar apoyo a la red de transporte público y hacerla accesible para todos. Entre las medidas más importantes destaca la creación de un abono único, la fijación de unos estándares mínimos de frecuencia en los trayectos y más servicios respondiendo a la alta demanda.
La España rural se queda sin transporte público útil
Coincidiendo con el inicio de la Semana Europea de la Movilidad, el Grupo de Especialistas sobre Vulnerabilidades y Pobreza en Transporte, del que Greenpeace forma parte, presenta hoy el informe Hacia la futura Estrategia Estatal contra la Pobreza en Transporte, un paquete de aportaciones al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para el diseño del Plan de Acción de la futura Estrategia Estatal contra la Pobreza en Transporte.
La publicación coincide con el enfoque de la edición de este año, “Movilidad para todas las personas”, que sitúa la equidad social y el acceso universal al transporte en el centro de la agenda política.
La falta de alternativas de transporte limita el ejercicio de derechos fundamentales como el trabajo, la sanidad, la educación o los cuidados y afecta en España a entre 1,8 y 6,9 millones de personas, como muestra el informe. Actualmente, un 26,3% de la población carece de un servicio público de transporte que sea útil, una cifra que escala hasta el 53,3% en el medio rural.
La España rural se queda sin transporte público útil, esta brecha de disponibilidad, ocho veces superior a la urbana, aboca a una de cada diez personas a la «propiedad forzosa» del vehículo privado. A esto se suma el impacto de la crisis de la vivienda, que desplaza a las familias vulnerables hacia las zonas periurbanas que están mal conectadas, donde 2,9 millones de personas sufren la doble vulnerabilidad de bajos ingresos y altos costes de transporte.
Para transformar este diagnóstico en soluciones reales sobre el territorio, el documento sintetiza los resultados de un taller participativo celebrado el 5 de mayo de 2026 en la Universidad Pontificia Comillas. En el encuentro, 36 especialistas procedentes de la administración pública, la universidad, ONG sociales y ambientales, sindicatos, organizaciones de consumidores y el sector empresarial consensuaron 31 medidas prioritarias.
Una batería de soluciones que nutran la futura Estrategia Estatal, coincidiendo con la fase concluida de diagnóstico impulsada por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, y cuando se espera que comience la fase de diseño de las medidas concretas.
“No podemos permitirnos una estrategia llena de buenas intenciones, pero vacía de soluciones reales. Detrás de los datos de pobreza en transporte hay personas reales: familias ahogadas por el gasto en combustible, jóvenes que pierden oportunidades laborales o mujeres condicionadas por un autobús que solo pasa dos veces al día. Para garantizar el derecho a la movilidad sostenible, exigimos que cada propuesta nazca con un responsable claro, financiación garantizada e indicadores concretos de evaluación”, señalan desde el grupo.
Las claves del informe
Una de las medidas más importantes es la vinculación por ley de la planificación urbanística a la del transporte público, de modo que las nuevas promociones residenciales y polígonos industriales cuenten con oferta de transporte público garantizada desde su inicio.
Asimismo, plantean reducir la necesidad de desplazamientos acercando los servicios esenciales (sanidad, educación, empleo) a distancias y tiempos razonables mediante centros de proximidad en áreas rurales y barrios periféricos y la prestación descentralizada de servicios.
Ampliar el Abono Único hacia un billete social y climático, un sistema de tarificación progresiva, bonificado o gratuito para hogares vulnerables, aplicable en toda la red pública y en el transporte a demanda en las zonas donde así sea necesario por la falta de alternativas., así como ampliar e incluir en el Abono Único todos los sistemas de transporte público locales, regionales y estatales.
Establecer una garantía de movilidad con estándares mínimos vinculantes de frecuencia, cobertura y horarios por tipo de territorio, incluyendo Obligaciones de Servicio Público (OSP).
Esta medida se complementa con el despliegue de transporte a la demanda integrado (y de movilidad compartida) con la red regular en zonas rurales, periurbanas y horarios nocturnos, apoyado en flotas públicas ya existentes (escolares, sanitarias, sociales) y en la colaboración con cooperativas y comunidades energéticas locales, complementadas con programas de leasing social de vehículos 100% eléctricos para rentas bajas.
Proteger la accesibilidad universal mediante un Fondo Estatal en municipios de menos de 50.000 habitantes y la obligación legal de mantener canales analógicos de atención presencial, telefónica y billete físico para evitar la exclusión de personas afectadas por la brecha digital.
Para sostener estas medidas, las entidades reclaman destinar los ingresos del ETS2 y del Fondo Social para el Clima a la movilidad pública, garantizando además una partida propia en los Presupuestos Generales del Estado. Tras el cierre de las consultas del Plan Social para el Clima, la transposición del ETS2 y la consulta pública de la propia Estrategia, el Ejecutivo afronta una fase clave.
Aunque la Ley de Movilidad Sostenible fija como fecha límite finales de 2027 para la aprobación definitiva del documento, los plazos reales son ajustados para sincronizar los fondos climáticos. Las entidades señalan que este margen debe aprovecharse para articular un diseño normativo y presupuestario robusto que evite medidas coyunturales o parches estéticos.
