Hawái está probando un asfalto que incorpora plástico reciclado y polietileno procedente de redes de pesca abandonadas. La idea suena redonda, convertir residuos difíciles de gestionar en infraestructuras que usamos cada día. ¿Y si ese “reciclaje” acaba soltando microplásticos al entorno?
Los primeros análisis, tras unos 11 meses de tráfico en un tramo residencial de Oahu, apuntan a que estas mezclas no liberan más polímeros que el asfalto habitual modificado con polímeros. Aun así, en estas mediciones el desgaste de los neumáticos fue lo que más “ruido” generó en el polvo de la carretera. Y eso cambia el foco.
Una carretera como laboratorio
El proyecto nace de una petición del Departamento de Transporte de Hawái. Querían una salida local para un flujo constante de plásticos y, a la vez, una respuesta con datos sobre el posible impacto ambiental. Nada de vender humo.
Desde 2020, las carreteras del estado se pavimentan sobre todo con asfalto modificado con polímeros, una receta pensada para resistir grietas, surcos y daños por agua en clima tropical. La novedad era comprobar si parte de ese “extra” podía venir de residuos reciclados sin empeorar el balance ambiental.
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Del océano al asfalto
Hawái tiene un problema especial con el plástico. Su geografía encarece el reciclaje y complica sacar residuos fuera de las islas, mientras los vertederos se llenan y parte de la basura acaba en el mar. Por eso Jeremy Axworthy lo resumió así, «se investiga si es responsable usar plásticos reciclados en las carreteras de Hawái».
Las redes, cabos y artes de pesca abandonadas no son una anécdota. Se enganchan en arrecifes, llegan a la costa y siguen “pescando” sin control. El Center for Marine Debris Research de Hawaiʻi Pacific University, con su Bounty Project, cifra en más de 185.000 libras retiradas del océano, unas 84 toneladas métricas, gracias a la colaboración con pescadores comerciales.
La lógica es sencilla. Si ese material ya está en el archipiélago, reutilizarlo puede evitar transportes largos y opciones como la incineración o el vertido. Pero esa lógica solo vale si el asfalto no se convierte en otra fuente de partículas contaminantes.
Qué midieron en el polvo de la carretera
El equipo recogió polvo de la calzada en cada tramo y lo procesó para separar distintos tipos de polímeros. No es solo “mirar si hay plástico”, también hay caucho de neumático, arena y fragmentos minerales que pueden enmascarar el resultado.
Para saber de dónde venía cada señal usaron Py‑GC‑MS, una técnica que calienta la muestra y busca huellas químicas de cada material. Así diferenciaron estireno y butadieno del SBS, polietileno de las mezclas con residuos y compuestos del caucho de neumáticos. Dicho de forma simple, es como poner nombre y apellidos a lo que hay en ese polvo negro que se pega a la suela.
Los resultados iniciales
Los ensayos iniciales mostraron que los pavimentos con polietileno reciclado no liberaron más polímeros que el pavimento de control con SBS. Esa conclusión se sostuvo en tres frentes, el polvo de la carretera, pruebas mecánicas con muestras y agua de lluvia simulada recogida en los tramos.
Se detectaron partículas del tamaño de microplásticos, pero muy pocas se identificaron como polietileno. Los autores apuntan a una explicación importante, el polímero se funde dentro del ligante asfáltico. Cuando algo se desprende, no sale una “bolita de plástico” limpia, sale una mezcla de roca, ligante y polímero.
Y llegó el dato que pone a cualquiera en su sitio. En sus mediciones, el desgaste de los neumáticos «enmascaraba la señal del polietileno por órdenes de magnitud». No es solo una anécdota, el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente recuerda que estas partículas están entre los microplásticos primarios más abundantes liberados al entorno.
Lo que toca vigilar ahora
La parte menos vistosa es la más importante. Los investigadores avisan de que hacen falta más estudios para evaluar la durabilidad del pavimento. En el mundo real hay sol, salitre, ciclos de calor y lluvia, reparaciones y fresados, y todo eso cambia cómo envejece el material con los años.
También conviene mirar el conjunto. En Europa, la Agencia Europea de Medio Ambiente estima que las emisiones de microplásticos por abrasión de neumáticos aumentaron alrededor de un 12% entre 2016 y 2022, aunque con incertidumbre. En la práctica, una “carretera con plástico” no se puede evaluar sin medir también el resto de fuentes y sin un seguimiento largo y transparente.
La nota de prensa oficial se encuentra en la American Chemical Society.
