El agua se volvió turbia y pálida allí donde antes había un azul limpio. Ese cambio de color, visible incluso desde el espacio en determinadas fases de la obra, resume el método y el mensaje. China transformó arrecifes y bajíos del mar de China Meridional en superficies ganadas al mar mediante dragas, arena y hormigón, una intervención acelerada entre finales de 2013 y 2016 que dio lugar a instalaciones permanentes (pistas, muelles, radares) en puntos disputados del archipiélago de las Spratly.
La magnitud no está en la anécdota tecnológica, sino en el volumen. Estimaciones ampliamente citadas sitúan la tierra creada por China en las Spratly en el entorno de más de 810 hectáreas ya en 2015 y cerca de 3.200 acres (en torno a 1.295 hectáreas) hacia finales de 2016, concentradas en siete emplazamientos que pasaron de formaciones parcialmente sumergidas a plataformas operativas.
Arena, tuberías y un calendario militar
El procedimiento, en esencia, es repetitivo y brutal. Dragas de corte y succión extraen sedimento del fondo marino y lo bombean como lodo sobre el arrecife elegido. Después llega el trabajo de compactación y el blindaje con diques y placas de hormigón para que el oleaje no deshaga la nueva cota. Lo que en tierra sería una obra civil, en mar abierto se convierte en una carrera contra la erosión y las tormentas. La diferencia es que aquí el objetivo no es solo “ganar suelo”, sino ganar permanencia en un tablero donde cada metro cuadrado sostiene una narrativa de soberanía.
El resultado más visible son las infraestructuras. En Fiery Cross, Subi o Mischief, las imágenes de seguimiento han mostrado la secuencia de rellenos, geometrías rectangulares y, por último, la llegada de instalaciones asociadas a una base. En términos estratégicos, esas plataformas funcionan como puntos de apoyo para vigilancia, patrullas y logística en una de las zonas con mayor densidad de tráfico marítimo del planeta.
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Lo que cambia en el mapa y lo que no cambia en el derecho
La clave jurídica es menos fotogénica, pero decisiva. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) distingue entre formaciones naturales y estructuras creadas por el hombre. En la zona económica exclusiva, el texto atribuye al Estado ribereño competencias sobre islas artificiales, pero esas construcciones no adquieren por sí mismas el estatus pleno de isla natural ni “fabrican” automáticamente nuevos espacios marítimos equivalentes a los de una isla que emerge de forma natural.
Esa idea quedó reforzada en el plano político y diplomático tras el laudo arbitral de 2016 en el caso impulsado por Filipinas. En su comunicación pública, el Tribunal de Arbitraje (PCA) concluyó que ninguna de las formaciones de las Spratly en disputa era capaz de generar “zonas marítimas ampliadas” en los términos alegados y rechazó lecturas expansivas vinculadas a la línea de nueve trazos. China no reconoció el procedimiento, pero el fallo consolidó la argumentación de quienes sostienen que la presencia física no equivale a un título jurídico automático.
En la práctica, esta brecha entre hormigón y derecho alimenta la tensión cotidiana. Filipinas, Vietnam, Malasia y otros actores protestan, refuerzan patrullas y, en algunos casos, acometen sus propios trabajos de mejora de puestos avanzados. El mar funciona como un sistema de fricción constante donde la infraestructura es un hecho y la legitimidad, una disputa.
El coste ecológico que no entra en los planos
Bajo la línea de agua, el balance es más difícil de maquillar. La literatura de análisis sobre estas obras coincide en un punto. La combinación de dragado, resuspensión de sedimentos y enterramiento directo de estructuras vivas implica daños severos en arrecifes y afectación a pesquerías locales en el entorno inmediato. La incertidumbre sobre el alcance total no elimina el patrón de impacto en los ecosistemas de coral, particularmente sensibles a cambios de turbidez y a la pérdida de sustrato.
A medio plazo, el problema no es solo ambiental. También es económico y humano. La pesca sigue siendo un sustento esencial para comunidades costeras del Sudeste Asiático, y el control operativo de áreas tradicionales de faena se traduce en incidentes, expulsiones y una sensación creciente de “mar cerrado” donde antes había rutas heredadas. El conflicto se materializa entonces como algo más que diplomacia. Es acceso, seguridad y capacidad de vigilancia.
Un precedente que otros observan
La lección para el resto del mundo es directa. Si la ingeniería permite fijar presencia en un punto remoto con rapidez, el incentivo para reproducir la estrategia en otros contenciosos marítimos aumenta. En términos de competencia internacional, la construcción de islas artificiales se convierte en una herramienta dentro de un repertorio más amplio, junto a guardacostas, acuerdos de pesca, exploración energética y control de rutas. El mensaje es que los mapas no siempre se heredan, a veces se fabrican.
Lo decisivo, sin embargo, es lo que permanece cuando se van las dragas. Las pistas, los puertos y los rompeolas tienden a durar más que los ciclos políticos. La disputa también. En esa combinación de infraestructura duradera y legitimidad discutida se instala el riesgo principal, una tensión sostenida con episodios de escalada y margen reducido para errores de cálculo.
