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lunes, enero 30, 2023

Diesel o gasolina

Los coches diesel han sido tradicionalmente rechazados por los ecologistas frente a los de gasolina debido a su emisión superior de contaminantes, en especial compuestos de azufre y nitrógeno y partículas potencialmente cancerosas o perjudiciales para la salud. Pero la innovación en catalizadores para motores diesel y la mejor eficiencia energética de estos motores (menor emisión de CO2) obliga, cuando menos, a mirar seriamente las comparativas de motores, al tiempo que consideramos otras alternativas como los híbridos o los biodiesel.

Nunca comprar un coche había sido tan difícil para el consumidor responsable. Los más radicales dirían que la solución es bien fácil: no comprarlo. En un debate más moderado, hay bastantes elementos a tener en cuenta y no siempre la información necesaria para hacerse un juicio claro y tomar una decisión.

Parece demostrado que todo tipo de vehículo, también los más ecológicos, tendrá a medio o largo plazo sus efectos colaterales. Sobre los coches híbridos ya se dice, por ejemplo, que si tuvieran que acabar sustituyendo los convencionales habría un problema grave de abastecimiento de litio, un componente imprescindible para el funcionamiento de las baterías y que se encuentra sólo en algunas minas de países sudamericanos, africanos y del norte. Exactamente igual ocurre con el biocombustible. Es cierto que sus emisiones de CO2 se compensan por el hecho de que se absorben por el cultivo biológico del que provienen, pero también hay un conflicto abierto sobre el hecho de que el cultivo para la alimentación tenga que competir con el destinado a combustible.

¿Qué pasa con los combustibles convencionales, derivados del petróleo? Todo apunta a que la clave estará en la capacidad de innovación del sector automovilístico. Del mismo modo que la gasolina hace tiempo que es sin plomo, los motores diesel también han mejorado a base de catalizadores y sistemas para la neutralización de los gases de escape. Han aparecido hace años diversos sistemas como los catalizadores de tres vías, catalizadores de oxidación, de sondas Lambda o de válvulas ERG (exhaust gas recirculation). Sin entrar en detalles técnicos que escaparían a las capacidades de este texto y su autoría, estos sistemas se instalan en los coches modernos y en vehículos pesados para convertir los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y oxígeno inocuos. El azufre se podría eliminar con el uso de biocombustibles, que no los contienen.

Otro factor contaminante atribuido a los coches diésel es el ruido. También en este campo hay mejoras que incluyen la colocación de silenciadores y de materiales que absorben vibraciones, el confinamiento del motor o la sustitución de determinadas piezas.

¿Cuál es, pues, el principal problema de los motores diesel hoy en día? Parece ser que, en buena parte, la falta de regulación de los niveles de emisión de sustancias tóxicas y de gases de efecto invernadero que, de aplicarse, podría llevar a más inversión del sector en innovación para reducir los contaminantes. De momento, la regulación europea se ha avanzado en las emisiones de CO2 y la industria automovilística ha reaccionado sacando al mercado modelos más eficientes en consumo y, por tanto, en emisiones de CO2. Si la industria continúa innovando en todo lo que hace menos contaminante el diesel, la eterna duda «diesel o gasolina» tal vez se podría ir aclarando. De hecho, en EEUU el diesel no ha triunfado nunca precisamente porque la legislación era más exigente en cuanto a emisiones de NOx y micropartículas que a Europa, donde se ha avanzado más en la regulación de las emisiones de CO2. Esto debe ir cambiando en los próximos años.

Mientras tanto, y hoy por hoy, no es fácil encontrar voces o fuentes técnicas o bien informadas que se atrevan a apostar sin condicionantes por uno u otro motor en cuanto a sus características contaminantes. Si nos basamos sólo en las emisiones de CO2, ganan los motores diesel claramente, porque permiten un funcionamiento un 30% superior con la misma cantidad de combustible. Pero los motores diésel más tecnológicos necesitan combustible con poco azufre, y este combustible sigue siendo más intensivo en uso de petróleo y carbono que la gasolina reformulada (según el US Department of Energy, un litro de diesel exige un 25% más de petróleo y emite un 17% más de gases invernadero que la gasolina reformulada). En definitiva, a falta de más innovación en el motor diesel, sus ventajas en cuanto a eficiencia de CO2 están parcialmente eclipsados por el impacto del proceso de producción del combustible. La alternativa sería el biodiésel, que también tiene efectos ambientales colaterales.

Y así, con pros y contras, continuaremos los consumidores sensibilizados, sin acabar de sacar el agua clara y decantándonos, finalmente, por las sensaciones que los publicistas nos transmiten (ellos sí, con gran eficacia) sobre el placer de conducir, más allá de las emisiones.

 

www.sostenible.cat – Joana Diaz – Periodista

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