«La falta de infraestructuras de apoyo es un freno a la demanda de vehículo eléctrico»

Pep Bartrés (Sant Andreu de Llavaneres, 1976) es licenciado en Derecho por la Universidad Pompeu Fabra, Máster en Derecho Internacional de los Negocios por ESADE y es el fundador de Mobecpoint.Esta empresa de servicios de movilidad ha ideado una solución de recarga para vehículos eléctricos -especialmente los de dos ruedas- capaz de adaptarse a las limitaciones del espacio público. Bartrés explica su experiencia en este novísimo ámbito de negocio y habla de los obstáculos que debe vencer la movilidad eléctrica para abrirse camino.

¿De dónde surgió la idea de crear una empresa de servicios de movilidad eléctrica?

Pues es un poco anecdótico. Hablando un día con mi mujer salió en la conversación el vehículo eléctrico y vimos que uno de los problemas fundamentales era la infraestructura que le ha de dar servicio, más que el propio vehículo.

¿Cuáles son las características de la estación de recarga?

Teníamos que construir una estación que permitiera gestionar toda una serie de servicios, que fuera modular, es decir, que pudiera hacerse más grande o más pequeña según las necesidades del entorno, que se integrara bien en el tejido urbano pero al mismo tiempo que fuera visible. Y sobre todo que fuera versátil en el sentido de que permitiera la recarga a todo tipo de vehículo, coche, moto, bicicleta eléctrica, segway. Pero sobre todo está centrado en la moto.

¿Por qué?

En el caso de una ciudad como Barcelona el vehículo que tiene más sentido en cuanto a una implantación masiva del vehículo eléctrico es la moto. Por el espacio disponible en la ciudad y por tradición. No hace mucho tuve que viajar a China y me di cuenta que lo tenemos muy difícil en el mercado mundial. Debemos concentrarnos en hacer cosas que sepamos hacer muy bien y, en este sentido, la moto eléctrica es una gran oportunidad para la industria catalana ahora que vemos que se cerrarán fábricas.

¿Cualquier usuario puede utilizar el punto de recarga fácilmente?

Hay que darse de alta en una página web, entonces enviamos una tarjeta de identificaicón al usuario. Esta tarjeta se pasa por un lector de la estación y eso permite elegir el punto de recarga y el tiempo y ya está, sólo hay que enchufar. Hay un servicio de SMS que avisa de cuando la recarga se ha acabado. A través de los smartphones se pueden ver todas las estaciones que hay y en qué situación -libres u ocupadas- se encuentran en tiempo real. Más adelante habrá también la posibilidad de hacer una reserva. Las tecnologías de la información también nos permitirán conocer datos del perfil de recarga de los usuarios, historiales de usos de las estaciones, para dar el mejor servicio posible y maximizar la ocupación de los diferentes puntos.

¿Se requiere mucha gente trabajando para organizar todo esto o ya lo hacen los sistemas informáticos?

La idea era que si hacíamos una infraestructura lo suficientemente inteligente no se precisaría mucho personal; sólo un centro de control desde el que se pudieran gestionar los puntos mobecpoint de forma remota. Ahora, si hay una incidencia mecánica, pues habrá que ir al punto a solucionarla. Es todo un reto porque a medida que aumenta el número de vehículos la gestión se complica. Entonces, si el sistema crece, hay una oportunidad de generar empleo para ingenieros e informáticos.

¿Ha habido trabas burocráticas para instalar estas estaciones?

No, al revés. El ayuntamiento de Barcelona y en concreto el departamento de Movilidad nos ha dado las máximas facilidades e incluso nos hemos sentado con ellos para ver cuáles serían los puntos idóneos para poner los primeros mobecpoints. Queríamos empezar en Barcelona, ​​donde hay cuatro y uno más pendiente de ejecución, y próximamente pondremos también en Cornellà y en Lloret de Mar. Hay que pensar que en Barcelona actualmente hay unos 180 puntos de recarga, menos del 50% en superficie. En este momento debemos preguntarnos cómo debemos ir tejiendo la red para dar seguridad al usuario.

Pero quizá el usuario aún no existe …
En las estaciones que tenemos hemos identificado algunos pero efectivamente no hay todavía una gran masa de usuarios. Son ciudadanos privados y empleados del ayuntamiento como, por ejemplo, los que hacen el mantenimiento de los semáforos.

¿Cree que la existencia de la infraestructura animará la demanda?

¿Porqué se hizo en su momento tanta inversión en red 3G? ¿Y por qué tanta red de fibra óptica? Pues porque se pensó que habría una demanda. Pues aquí viene a ser lo mismo. Precisamente estamos convencidos de que este déficit de infraestructura de apoyo es el principal freno a la demanda de vehículo eléctrico, que ya existe, pero está retenida.

¿Las estaciones actúan como servicio y como escaparate para hacer visible esta opción?

Así es y en cuanto a la ubicación pensamos especialmente en los turistas y los universitarios. Por eso hemos llevado a cabo dos iniciativas para que sirvan de reclamo. Una con el gremio de hoteleros para poner puntos delante de ciertos establecimientos con 6 motos de alquiler. Por otro lado los universitarios son una población sensibilizada con la movilidad eléctrica y en este sentido nos hemos puesto en contacto con el IESE y la UPC para facilitar el acceso de los estudiantes a las motos.

¿Cuál puede ser la influencia de las recargas llamadas ultrarápidas en las infraestructuras sobre las que estamos hablando y por extensión en la nueva movilidad?

Creo que cometemos un error pensando que el vehículo eléctrico es como el de gasolina. Es otro tipo de producto. Y como tal la forma que tiene de obtener la energía que necesita para funcionar será muy diferente y conlleva unas pautas de comportamiento diferentes. Por muy rápido que se haga la recarga, no llegará al minuto que se tarda en repostar. No podemos buscar recargas que duren ese tiempo pensando que sino el usuario tendrá que esperar demasiado. Si fueran 3 minutos todavía sería aceptable pero es que estamos hablando de 30 minutos y por lo tanto esto no es competitivo. Con el vehículo eléctrico no podremos hacer como ahora que salimos de casa y ya pasaremos por la gasolinera. Habrá que estar más atento y planificar. La base de la recarga se deberá hacer en casa un buen rato y luego habrá toda una serie de soluciones en el tejido urbano que darán opciones de completarla: áreas verdes, parquings públicos y privados. Y las recargas rápidas, como sistema de emergencia, tendrán más sentido en las autopistas. De momento, tampoco se sabe que pasará con este tipo de recargas, especialmente con las baterías. Habrá que estudiarlo.

Por lo tanto esta cuestión no sería prioritaria.
Yo creo que ahora debemos concentrarnos más en ayudar a implantar el vehículo eléctrico y debemos apostar por aspectos muy importantes como facilitar que se pueda hacer la recarga base en las casas o en las comunidades de propietarios.

¿La red eléctrica está suficientemente preparada para este nuevo escenario?

Sí lo está porque la demanda de kW y la demanda de amperaje de las recargas de los vehículos son menores que lo que necesitan muchos electrodomésticos. Otra cosa sería si miles de vehículos recargan rápido al mismo tiempo. Precisamente por este motivo se intenta distribuir el consumo en el tiempo y allanar los picos de demanda. Pero hay otro aspecto importante. Tenemos un déficit tarifario de unos 17.000 millones de euros que viene de la diferencia del coste de generar esta energía y el precio que paga el consumidor final y el sistema es insostenible. Cuando haya muchos usuarios de vehículo eléctrico el coste de esta energía quizás no lo tendremos que subvencionar porque el usuario de movilidad ya está dispuesto a pagar un precio alto por la energía: un litro de gasolina va a 1,30 euros . Ahora importamos el 100% de la gasolina que consumimos. Y podemos conseguir bajar esta dependencia del exterior gracias a la extensión del vehículo eléctrico. Podríamos solucionar dos problemas estructurales de primer orden a la vez.

¿Es difícil fabricar vehículos eléctricos?

El vehículo eléctrico hace más de 100 años que está inventado y el de combustión en buena parte se adoptó para diferenciarse de la competencia porque era mucho más complejo técnicamente y aportaba valor añadido. Pasar de hacer motos y coches de combustión a eléctricos hoy no tiene ningún secreto; el único gran secreto es la batería. Después, hay que decir que en un vehículo eléctrico es mucho más fácil introducirle aplicaciones de forma que el propio usuario pueda modificar el software del vehículo y customizarlo después de salir de la fábrica. Aquí se abre un gran abanico de posibilidades. Por eso decía que el vehículo eléctrico es un producto distinto al vehículo convencional.

¿Es importante que los fabricantes y las empresas de servicios de movilidad estén en contacto permanente?

Lo es mucho porque los dos ámbitos se pueden beneficiar mutuamente pero es necesario que los poderes públicos intenten coordinar las cosas. La impresión que tenemos, como empresa que nos movemos en este escenario, es que cada uno hace la guerra por su lado. Todos vamos en el mismo barco pero las iniciativas están descoordinadas. Falta liderazgo ya sea desde la parte empresarial como desde la política.

¿Cree que la movilidad eléctrica llevará a un cambio cultural con respecto a la relación que tienen las personas con su vehículo? ¿Llegará un día en que la propiedad de un vehículo ya no será importante?

Aquí ya no queremos el ferrari -entendido como metáfora- pero en China masivamente la gente todavía sueña con el coche espectacular y potente como símbolo de estatus. De alguna manera nosotros ya hemos hecho un camino de ida y vuelta y ahora priorizamos la utilidad, la eficiencia, etc. Allí en China se quedan asombrados cuando se les dice que en Barcelona los ejecutivos y los notarios van en moto, ellos creen que debe ser un vehículo para los obreros. Esto demuestra que en este momento estamos enfocando la movilidad con pragmatismo y la continuación de este camino es ya prescindir de la propiedad de la moto. En cuanto al coche lo veo un poco más difícil. El cambio que se producirá seguro será en la forma de planificar los trayectos en función del estado de las baterías. La gente deberá prever más por donde irá, el tiempo que invertirá y habrá de conocer las infraestructuras de apoyo que encontrará en el camino.

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