El futuro de los coches de hidrógeno

En octubre de 2010, SunHydro, empresa subsidiaria de Proton OnSite, abrió una gasolinera de hidrógeno en su sede de Wallingford, Connecticut (EE.UU.). La estación de servicio era la primera de las al menos nueve que la empresa pretendía construir a lo largo de la costa este para proporcionar carburante a los vehículos eléctricos con pila de combustible de hidrógeno. Sin embargo, SunHydro no ha construido una sola gasolinera más desde entonces.

A pesar de este retraso, Tom Sullivan, inversor de Proton y cofundador de SunHydro, que hizo su fortuna con la cadena de suelos de madera maciza  Lumber Liquidators, solo ve oportunidades.

Los coches con pila de combustible son, en última instancia, coches eléctricos, pero usan hidrógeno como combustible. Las pilas de combustible convierten la energía almacenada en el hidrógeno en electricidad, produciendo como único subproducto vapor de agua. SunHydro también usa el agua como punto de partida para producir el hidrógeno, dividiendo las moléculas de agua en hidrógeno y oxígeno mediante la energía solar, haciendo que en teoría toda la cadena de combustible tenga una coherencia ecológica.

El cofundador y director ejecutivo de Proton, Robert Friedland, afirma que la empresa aún piensa construir estaciones de servicio de SunHydro, pero agrupando varias dentro de una ciudad en vez de construir estaciones individuales separadas por cientos de kilómetros. Explica que el cambio viene dado por las necesidades de los fabricantes de coches. “Una concentración de estaciones en una misma ciudad permitiría a los fabricantes vender sus vehículos en ese lugar porque el repostaje necesario para los vehículos locales estaría asegurado”, sostiene Friedland. Pero está claro que la empresa también está respondiendo al clima enrarecido del negocio de la energía del hidrógeno. La empresa , fundada como Proton Energy, se cambió de nombre a Proton OnSite en abril cuando amplió su oferta para incluir, además de sus sistemas de producción de hidrógeno, generadores, tanques y compresores de nitrógeno.

Friedland admite que el modelo de concentración en ciudades es una desviación del plan original de crear una “autopista del hidrógeno”. “Si bien [ese plan] serviría para que alguien fuera desde Maine hasta Miami, no resuelve las necesidades de repostaje del día a día”, afirma. Desde que abriera esa primera estación, SunHydro ha empezado a trabajar con los fabricantes de coches para sincronizar los planes de apertura de gasolinera con los planes de comercialización de coches con pilas de combustible de hidrógeno en la costa este.  Los fabricantes de coches explican que sus mercados probablemente incluyan Nueva York, Nueva Jersey, Connecticut y Washington D.C. Esto no implica que no habrá concentraciones de gasolineras en otros estados de la costa este.

Pero admite que los planes aún son provisionales. “Al final, Tom [Sullivan] es pragmático y creo que esperaba un nivel mayor de implicación por parte de los fabricantes para traer vehículos a la costa este”, afirma Friedland. “Hablamos con la industria del automóvil varias veces al mes y los planes para los vehículos de la costa este aún están sin definir”.

Friedland afirma que los fabricantes han expresado la intención de comercializar vehículos con pilas de combustible en algún momento de 2014 o 2015. Pero, añade, “también han dejado claro que el primer despliegue será en zonas que tengan una infraestructura de repostaje adecuada”. Queda demostrado el problema como de la gallina y el huevo que ha acosado a los coches con pilas de combustible durante más de una década: los fabricantes temen que no habrá un mercado a menos que los consumidores tengan acceso fácil a gasolineras de hidrógeno, pero hay muy pocos incentivos para los emprendedores para construir estaciones de servicio si no hay coches que reposten.

Aunque la industria del automóvil sigue insistiendo que los vehículos con pilas de combustible estarán listos para la venta dentro de unos pocos años, el hidrógeno no es el combustible elegido por la mayoría de ellos, ni siquiera para las empresas que quieren limpiar su imagen.

BP, el gigante de la energía, ha abandonado el hidrógeno, por ejemplo. Un portavoz de la empresa ha comentado en un correo electrónico que su famosa gasolinera de Singapur dejó de producir hidrógeno hace tiempo y la empresa ahora apuesta por los biocombustibles.

El precio es otra de las razones por las que el hidrógeno parece haber perdido adeptos. Los vehículos disponibles para la venta con pilas de combustible costarán en principio mucho más que vehículos parecidos en tamaño que no son de hidrógeno. El coche propulsado por hidrógeno de Toyota cuesta más de 120.00 dólares. Su objetivo de precio para cuando se ponga a la venta dentro de unos años es 50.000 dólares, pero un híbrido como el Prius cuesta a partir de unos 23.000 dólares nuevo y la empresa planea lanzar una versión que también permita la “recarga mediante enchufe” en 14 estados la primavera que viene. El precio mínimo anunciado para este Prius es de solo 32.000 dólares.

Pero aún hay más. La tecnología no está cumpliendo con la expectativas creadas a su alrededor, según Timothy Maxwell, profesor de ingeniería mecánica en la Universidad Texas Tech (EE.UU.). Un problema es que los sistemas de transmisión en los vehículos de pila de combustible gastan mucha energía, reduciendo su eficiencia. Maxwell afirma que los últimos cálculos de General Motors para su Chevrolet Sequel, un prototipo de todo terreno con pila de combustible desvelado en 2007, eran que el vehículo recorriera unos 500 kilómetros con unos 8 kilos de hidrógeno comprimido a 700 bares de presión -el doble de presión y por lo tanto el doble de capacidad energética que cualquier otro vehículo con pilas del combustible en aquel momento.

Mientras tanto, según Patrick Serfass, vicepresidente de la Asociación de Educación sobre el Hidrógeno, el clima político en Estados Unidos ha bloqueado el progreso de los vehículos con pilas de combustible. “Tenemos que eliminar la retórica negativa sobre los vehículos con pilas de combustible que tienen cargos electos en el gobierno federal”, afirma. “Y tenemos que restaurar la confianza de las empresas norteamericanas para que hagan las inversiones necesarias para pasar del nivel actual de despliegue -vehículos en preproducción y unas pocas gasolineras- a vehículos de serie con concentraciones de gasolineras para permitir que los primeros miles de consumidores que adopten la tecnología puedan repostar cerca de donde viven”. Cree que subvenciones del gobierno podrían acelerar tanto la instalación de la infraestructura como la fabricación de vehículos, haciendo que el público aflojase el bolsillo.

Japón, Noruega y Alemania, entre otros países, están adoptando la tecnología de pilas de combustible más rápido que Estados Unidos. Friedland sostiene que esto no tiene que ver con que estos países tengan más dinero para apoyar la construcción de gasolineras de hidrógeno, sino con que el gobierno ejerce un liderazgo. Destaca los planes de Alemania de tener 1.000 estaciones de servicio de hidrógeno operativas para 2020 y un compromiso del gobierno, las empresas energéticas y los principales fabricantes de coches de Japón para construir, mediante la cooperación, una infraestructura para los vehículos con pilas de combustible para 2015.

“En general, el gobierno de Estados Unidos no tiene la misma voluntad de seguir adelante”, afirma Friedland. “La comunidad internacional está avanzando con las energías alternativas a un ritmo mucho más rápido no porque tengan economías más fuertes sino porque tienen una voluntad política mucho más fuerte”.

Efectivamente, hace un año, la administración de Obama se nombraba en las conversaciones sobre el hidrógeno como combustible, pero ya no siempre es así. Herb Dwyer, analista de la consultora Kevin Kennedy Associates en Indianapolis (EE.UU.) afirma “No sé cuál es la política de la administración de Obama en este punto, y no estoy seguro de que ellos lo sepan. Creo que lo que pasa es que hay otras aplicaciones potenciales como el gas natural comprimido”, que la administración está poniendo por delante.

Desgraciadamente, según Serfass, la administración de Obama ha estado promocionando los vehículos eléctricos y multiplicando la financiación para vehículos enchufables por 10 al mismo tiempo que recorta la financiación para los vehículos eléctricos con pilas de combustible. Pero para poder aprovechar todas las ventajas de la electricidad para el transporte, explica, “se necesitan más que baterías, a menos que solo vayas a diseñar un vehículo urbano pequeño optimizado para viajes cortos a velocidades relativamente lentas”.

Incluso suponiendo que se resuelvan los problemas técnicos y de precio, ¿el público estadounidense aceptará las pilas de combustible?

Dwyer asegura que no espera que los vehículos con pilas de combustible despeguen a menos que puedan reemplazar los coches de gasolina actuales sin ninguna pérdida de rendimiento, comodidad o seguridad y por el mismo precio. Aún así, afirma, “el principal reto será la infraestructura necesaria para sostenerlo”. Éste, por el momento, es un problema que ni siquiera el entusiasmo de Tom Sullivan ha sido capaz de resolver.

 

Lía Moya – www.technologyreview.eswww.centrodeinnovacionbbva.comINNOVAticias.comwww.ecoticias.com

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