Los coches híbridos y los coches eléctricos que llegan a Europa desde Asia no son solo chinos. El flujo de vehículos que se fabrican en Japón continúa, especialmente en el ámbito de las tecnologías mixtas. De hecho, la ofensiva de los fabricantes nipones en Europa comenzó a principios de los años 1970.
Un mercado que creció, fluctuó, decayó y aparentemente se repone gracias a los coches eléctricos e híbridos
Su cuota de mercado colectiva aumentó del 1 al 9% del mercado europeo entre 1971 y 1980. La expansión continuó durante la década de los 80 y se basó en una doble estrategia de venta directa. Además de exportaciones y establecimientos industriales –principalmente en Gran Bretaña– para aliviar las tensiones comerciales.
En esos tiempos, la creación del “mercado único” llevó a la Comisión Europea a poner fin a las restricciones nacionales a las importaciones impuestas por algunos Estados miembros, que habían fijado un límite del 3 % a las exportaciones de coches japoneses en su mercado desde 1977. Pero esto tenía que hacerse buscando la reciprocidad en el acceso al mercado japonés y, al mismo tiempo, controlando la progresión de las exportaciones niponas al floreciente mercado de Europa.
En 1989 comenzaron las negociaciones con el MITI, cuando los fabricantes de vehículos japoneses tenían el 9,8 por ciento del mercado de la Unión Europea y el 11 por ciento del mercado europeo (con una cuota de mercado que alcanzaba el 30 por ciento en Suiza y Noruega, países sin industria automovilística). Alrededor del 20% de los coches japoneses vendidos en Europa se ensamblaron en territorio europeo.
El acuerdo titulado «elementos de consenso» fue firmado en 2010 y preveía una estabilización durante diez años de la cuota de mercado japonés, a cambio de la eliminación de las restricciones nacionales. Posteriormente, se debatió sobre cómo contabilizar las fábricas de montaje cuyo contenido local no era considerado suficiente por la industria europea.
El acuerdo con el MITI contribuyó a reequilibrar las condiciones competitivas. La gran crisis que experimentó Nissan a finales de los años 1990 permitió a Renault hacerse con el 44% del capital de la empresa japonesa en 1999 y construir una asociación global. además de comenzar una decidida apuesta por los coches eléctricos.
Gran oferta de coches híbridos japoneses
Las importaciones procedentes de Japón ya no son el vector central de crecimiento de las marcas japonesas. Estas importaciones alcanzaron un máximo de 1,1 millones de vehículos en 1991, antes de fluctuar a la baja hasta llegar a poco más de 500.000 en 2023.
La producción de coches japoneses en Europa reemplazó a las exportaciones directas como parámetro principal de crecimiento. Según las estadísticas de la Asociación Japonesa de Fabricantes de Automóviles, pasó de poco más de 200.000 vehículos en 1989 a un máximo de 1,7 millones de vehículos en 2008 (aumentando el alcance de la Unión Europea de 15 a 27 Estados miembros), antes de sufrir el impacto de El Brexit en 2019 y la Covid en 2020, para retroceder hasta los 625.000 vehículos en 2022 (sin contabilizar el mercado británico).
En 2023, la cuota de los vehículos japoneses se situó en el 13% del mercado global de la UE y todavía representó algo más de la mitad de las ventas de vehículos de origen asiático, con una fuerte presencia en los vehículos de motores térmicos y de coches híbridos.
Toyota es la cuarta marca de automóviles más vendida en Europa (después de Volkswagen, Mercedes-Benz y Peugeot). Y por sí sola representa casi la mitad de las ventas japonesas. Son los reyes de los coches eléctricos japoneses y también de las opciones de coches híbridos.
En lo que respecta a la reciprocidad, los resultados obtenidos por los fabricantes europeos en Japón siguen siendo modestos. La proporción de vehículos importados en el mercado japonés nunca ha superado el 6%. E incluso si las marcas europeas representan el 80% de las ventas de vehículos importados, los volúmenes alcanzan un máximo de alrededor de 250.000 por año.
Los puntos clave de la experiencia europea con Japón siguen siendo válidos para la actual ofensiva china que intenta contener el aumento de las exportaciones directas, apostar por los coches eléctricos, fomentar establecimientos industriales con alto contenido local y luchar por la reciprocidad.
Mientras tanto, el flujo de coches eléctricos chino no deja de crecer y la oferta no solo se diversifica, sino que se abarata de manera ostentosa. Para China es mucho más rentable vender sus coches híbridos o eléctricos puros en Europa, puesto que a iguales costes, los precios de aquí son significativamente más altos y tienen más ‘juego’ para hacer descuentos.
