Crecen las tensiones en España por la situación que presenta una de sus plantas. En lugar de una empresa, parecía una embajada china de 4100 millones. En el país ibérico, ya existen firmas chicas que venden más vehículos que Citroën y Skoda. Hace cinco años, los coches de marcas chinas eran desconocidos para el público español, con una cuota mínima de mercado. En la actualidad, el escenario se torna muy distinto. Casi atesora el 10% del total de los automóviles vendidos dentro de España.
Contexto actual de los coches chinos en España
BYD tiene un papel privilegiado en este campo. En 2024, apenas rebasó la cantidad de 5300 vehículos vendidos. Algo que ha cambiado rotundamente en 2025, año en el que ya supera los 20 000. MG es otra firma más que asentada en España.
Ya vende más vehículos que marcas tradicionales como Citroën, Skoda u Opel, reporta Motorpasión. Según un informe de Ganvam, que toma datos de DAT, las marcas chinas ya representan el 9,5% de las ventas de España. Corresponde a uno de los países en Europa más convertido a la fiebre china.
La cuota media de la Unión Europea es del 5,5%. Por otra parte, la patronal española de distribuidores advierten que son seis los fabricantes que congregan ese casi 10%: MG, BYD, Omoda, Jaecoo, Ebro y Leapmotor (recién llegada).
España “padece” las consecuencias de la expansión china
Mientras las marcas chinas siguen ganando terreno, el Gobierno de España y el fabricante chino CATL se encuentran en tensión. El proyecto de la gran planta de baterías de Zaragoza (concretamente en la localidad de Figueruelas) avanza con una lentitud más alta de la prevista, pero avanza al fin.
La empresa de Asia, líder mundial en la fabricación de baterías de iones de litio, quiere instalar temporalmente a 2000 ingenieros, técnicos y supervisores chinos en la zona. Esto con el fin de poner en poner en funcionamiento las líneas de fabricación del complejo.
Una inversión conjunta con Stellantis que llega a los 4100 millones de euros. La meta es que esta gigafactoría se encuentre en actividad a finales de 2026, abasteciendo la transición eléctrica de Stellantis en Europa con baterías LFP, más económicas que las químicas de níquel y cada más notorias en los mercados occidentales.
No obstante, el obstáculo más fuerte al momento de cumplir con los plazos es la falta de consenso alrededor del plan laboral. CATL asegura que no quiere reemplazar el trabajo local. Con su estrategia de traer a España profesionales chinos pretende garantizar el inicio técnico de la producción y poder formar a empleados nacionales.
CATL se ha comprometido a contratar y formar a unos 3000 trabajadores españoles que trabajarían en la planta al fin de la construcción, prevista para el próximo año.
Tensión entre España y China por la planta de baterías de Zaragoza
Un procedimiento parecido ya se ha aplicado en las plantas de Alemania y Hungría. Sin embargo, el argumento de la empresa china no convence del todo.
La contratación masiva de trabajadores chino genera incertidumbre en varios campos, como sindicatos, administraciones regionales e incluso la propia Comisión Europea, que mira de cerca la influencia que ejerce el gigante asiático en la cadena de suministro de tecnologías limpias.
Desde su lugar, España hace uso del silencio institucional mientras evalúa diferentes opciones. Las negociaciones siguen sobre la mesa. Al mismo tiempo, la presión para comenzar la producción en 2026 sube. España está en un punto de inflexión crítico que debería resolverse lo más pronto posible. Por otro lado, el sector queda impactado con la mejor batería del mundo, capaz de cargar en menos de 20 segundos.
