Quien se plantea cambiar su viejo diésel por un coche eléctrico suele tener dos miedos claros. Que la batería se “muera” pronto y que, al final, no sea tan ecológico como prometen los anuncios. Las últimas tandas de datos reales empiezan a despejar esas dudas con números, no con eslóganes.
Geotab, una empresa que monitoriza flotas con datos telemáticos, ha analizado el estado de las baterías de más de 22.700 vehículos eléctricos de 21 modelos distintos. Su actualización de 2026 confirma una degradación media de la batería del 2,3 % al año. Traducido a algo que entendemos todos, la batería típica mantiene alrededor de un 75–80 % de su capacidad después de unos doce o trece años de uso. Y la mayoría de los conductores cambian de coche bastante antes.
Lo que dice la realidad de 22.700 coches
En estos estudios se usa el “estado de salud” de la batería, o SOH, como termómetro. Una batería empieza con un 100 % y baja poco a poco. Una de 60 kWh que se queda en un 80 % sigue funcionando, pero se comporta como si fuera de 48 kWh, así que la autonomía baja algo, no desaparece de golpe.
Los datos de Geotab muestran varios matices interesantes. Los turismos degradan en torno a un 2,0 % al año, mientras que las furgonetas y vehículos multipropósito rondan el 2,7 %. Parte de la diferencia tiene que ver con la química de la batería y con que las furgonetas suelen trabajar más duro, con más peso y más kilómetros diarios.
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También se ve una caída algo más rápida en el primer o segundo año y luego la curva se aplana. No es muy distinto a lo que pasa con un móvil nuevo, aunque en los coches el ritmo es mucho más lento. Los modelos más asentados del estudio se han estabilizado cerca de un 1,4 % anual, una retención muy buena a largo plazo.
Carga rápida, calor y uso diario
La gran pregunta práctica es qué acorta de verdad la vida de una batería. Aquí los datos son bastante claros.
Cuando la carga rápida en corriente continua se usa poco, menos de un 12 % de las sesiones, la degradación media se queda en un 1,5 % al año. En los vehículos que tiran mucho de cargadores rápidos, la media sube al 2,5 %. Y si, además, una parte importante de esas cargas se hace por encima de 100 kW, la degradación ronda el 3,0 % anual, aproximadamente el doble que en los coches que viven sobre todo de carga lenta o semirrápida.
Dicho en cristiano. Usar el súper cargador de autopista cuando hace falta está bien. Convertirlo en la forma habitual de recargar, cuando el coche pasa la noche entero aparcado en casa o en la base de la empresa, sí se nota en la vida de la batería.
El clima también pesa, aunque algo menos. Los vehículos que operan gran parte del año por encima de unos 25 grados se degradan de media un 0,4 % más rápido al año que los que viven en climas templados. Es ese calor pegajoso de verano que todos conocemos y que tampoco le sienta bien a las celdas.
Sobre el famoso “no pases del 80 % y no bajes del 20 %”, el análisis matiza el consejo. La degradación solo se acelera de forma clara cuando el coche pasa más del 80 % del tiempo casi lleno o casi vacío. Con usos normales, recargas diarias y algunos viajes largos, respetar al milímetro esa regla aporta poco. La clave es no dejar un coche días enteros al sol al 100 % o abandonado al 0 %.
Por último, los vehículos muy intensivos en kilómetros degradan algo más rápido, alrededor de un 0,8 % extra al año, pero a cambio están produciendo más servicio y más ahorro de combustible. Para una flota es una penalización asumible si el coche está trabajando en lugar de estar parado.
Y para el clima, ¿compensa de verdad?
La otra pata es ambiental. Un estudio reciente publicado en la revista PLOS Climate ha comparado todo el ciclo de vida de los eléctricos de batería con los de combustión en Estados Unidos.
Los autores encuentran que, si miramos solo los dos primeros años, los eléctricos emiten alrededor de un 30 % más de CO₂ que los de gasolina, porque la fabricación de la batería es muy intensiva en energía. A partir del segundo año, la situación se da la vuelta. El coche eléctrico empieza a “recuperar” esa deuda y las emisiones acumuladas pasan a ser menores que las de un vehículo de combustión equivalente.
En todo el ciclo de vida, con una vida útil de unos dieciocho años, un turismo de combustión emite aproximadamente el doble de CO₂ que un eléctrico de batería equivalente. Cuando se suman también los daños por contaminación del aire, el coste social de un coche de gasolina es entre dos y tres veces y media mayor que el de un eléctrico.
El mismo trabajo calcula que cada kWh adicional de batería de ion litio que entra en la flota estadounidense conlleva, de media, una reducción de 220 kilos de CO₂ en 2030 y de 127 kilos en 2050, contando todo el sistema energético.
Si un coche eléctrico rompe su “empate” climático alrededor del segundo año y la batería puede seguir funcionando más de una década con una capacidad razonable, eso significa que pasa la mayor parte de su vida en modo ahorro neto de emisiones.
Qué puede hacer en la práctica quien se plantea un eléctrico
Para quien está pensando en dar el salto, la foto que dejan estos estudios es bastante concreta.
- No obsesionarse con que la batería “no va a durar”. Con los patrones actuales de uso, suele aguantar más que el propio coche.
- Usar siempre que se pueda carga en casa o en el trabajo con potencias moderadas, y reservar la carga rápida de alta potencia para viajes o imprevistos.
- Cuidar el coche en olas de calor, buscando sombra o garaje y evitando dejarlo días enteros al 100 % sin moverse.
- No vivir con miedo al 80 %. Para el uso diario, enchufar cuando haga falta y evitar solo dejarlo parado muchos días casi lleno o casi vacío.
En resumen, los datos apuntan a que la combinación de baterías más robustas y una red eléctrica que se descarboniza hace que el coche eléctrico no solo sea viable en la práctica, también más coherente con los objetivos climáticos.
El estudio científico sobre la huella climática de los vehículos eléctricos se ha publicado en la revista PLOS Climate. Por otro lado, el análisis actualizado de Geotab sobre la salud de las baterías está disponible en su informe EV Battery Health.
