Si vives en una ciudad, lo has notado. Pasas junto a una avenida, se levanta un polvillo gris y, aunque no huela a gasolina, se queda flotando un instante. Ese polvo no es solo “suciedad” y muchas veces ni siquiera viene del motor.
Un equipo de Leipzig ha medido que cerca del 4% de la masa de las partículas del aire era plástico y que aproximadamente dos tercios procedían del desgaste de los neumáticos. Y mientras la ciencia pone números, la Unión Europea ya ha marcado un calendario con Euro 7 para empezar a medir y limitar estas emisiones que no salen del tubo de escape.
No viene del tubo de escape
Durante años, la contaminación del tráfico se asoció al humo. Las normas han reducido muchas emisiones de escape, pero quedan partículas que aparecen por fricción al rodar y al frenar. El reglamento Euro 7 lo llama “emisiones no de escape” y señala a neumáticos y frenos.
El propio texto de Euro 7 avisa de que, con la electrificación, el peso relativo de estas partículas puede crecer mucho. Incluso plantea que en 2050 podrían suponer hasta el 90% de todas las partículas emitidas por el transporte por carretera. Por eso el foco se está moviendo.
En la práctica, esto se entiende en un atasco cualquiera. Cada frenazo y cada giro cerrado es una pequeña pérdida de material que acaba en el aire, en el polvo de la calzada o arrastrada por el agua cuando llueve. No se ve, pero está.
Lo que midieron en Leipzig
El estudio se hizo en un punto de tráfico intenso de Leipzig, en la calle Torgauer, durante dos semanas de septiembre de 2022. Se recogieron muestras de PM10 y PM2,5 con equipos de alto volumen y se analizaron después para identificar los polímeros presentes.
El resultado fue claro para ese lugar y ese periodo. Aproximadamente dos tercios de los plásticos detectados eran partículas de desgaste de neumático y el conjunto del plástico representó alrededor del 4% de la masa del material particulado. A partir de ahí, los autores estimaron una inhalación de unos 2,1 microgramos de plástico al día en un escenario urbano como el muestreado.
Aquí conviene bajar una marcha. La estimación de riesgo se apoya en modelos y en una muestra corta en un “hotspot”, así que no describe toda una ciudad ni todas las estaciones del año. Aun así, deja un dato incómodo sobre la mesa, ni la OMS ni la UE tienen hoy valores guía específicos para “plásticos en el aire”.
Estocolmo pone números a la nube
Para entender la escala, ayuda mirar a Estocolmo. Un trabajo de modelización estimó que el desgaste de neumáticos en su área estudiada alcanzaría unas 960 toneladas al año si se cuentan todas las tallas de partículas. Si se limita a la fracción PM10, el cálculo baja a 96 toneladas.
La comparación con el escape es llamativa. En el mismo dominio y año, el estudio sitúa las emisiones de PM10 de escape del tráfico en 51 toneladas. En otras palabras, el “polvo” del neumático ya compite en magnitud con el del tubo de escape cuando hablamos de partículas.
No se reparte igual en todas partes, las concentraciones más altas aparecen junto a autopistas muy transitadas y en calles donde ventila peor. ¿Qué significa esto en la práctica para quien vive o trabaja a pocos metros del tráfico? Que la exposición puede cambiar mucho de una calle a la siguiente.
Electrificar ayuda pero no basta
Cambiar a coche eléctrico tiene efectos claros. Elimina el escape y, gracias al frenado regenerativo, puede reducir mucho el desgaste de frenos, con recortes superiores al 80% según un informe reciente.
Pero hay un “a cambio” que conviene mirar. Ese mismo informe recuerda que los vehículos eléctricos suelen ser más pesados y cita un promedio cercano al 20% frente a vehículos de combustión. Más peso suele significar más desgaste de neumáticos si no cambian otros factores, como la velocidad o el estilo de conducción.
Por eso el equipo de Leipzig lanza un aviso fácil de entender. El profesor Hartmut Herrmann, que lidera el trabajo, resume que “the fine dust problem cannot be solved by switching to electric mobility alone”. En el fondo, reducir kilómetros en coche y suavizar la conducción sigue siendo una palanca enorme.
Euro 7 cambia las reglas
La Unión Europea ya ha movido ficha con el Reglamento (UE) 2024/1257, conocido como Euro 7. La norma se aplicará desde el 29 de noviembre de 2026 a los nuevos tipos de turismos y furgonetas ligeras (M1 y N1) y desde el 29 de noviembre de 2027 a los nuevos vehículos que se pongan en el mercado.
La novedad es que no solo habla de gases. Euro 7 incorpora el marco para medir y limitar partículas de frenos y el desgaste de neumáticos, que el propio reglamento describe como una gran fuente de microplásticos liberados al medio ambiente. También fija la meta de reducir esos microplásticos un 30% para 2030 y marca plazos para definir límites de abrasión si el trabajo internacional no llega a tiempo.
Eso sí, el efecto será gradual. Para neumáticos de turismos, el texto prevé su aplicación a nuevos tipos desde el 1 de julio de 2028, así que la flota que ya está rodando seguirá emitiendo durante años.
Qué puedes hacer en el día a día
Hay decisiones que no dependen de una persona, como el diseño urbano o los límites legales. Pero otras sí. Conducir más suave, bajar velocidad donde toca y evitar acelerones y frenazos reduce el desgaste de frenos y neumáticos, y ya se cita como una vía directa para recortar estas emisiones.
También ayuda pensar en el peso y en el uso real del coche. Un vehículo menos pesado y menos “sobredimensionado” suele desgastar menos goma, y sustituir viajes cortos por caminar, bici o transporte público recorta el problema de raíz. Ese mismo análisis concluye que el cambio modal puede tener un impacto mucho mayor que electrificar sin tocar el volumen de tráfico.
Y, mientras se afinan mediciones y límites, conviene quedarse con una idea simple. El aire urbano no solo se limpia cambiando el motor, también se limpia quitando coches de la calle y reduciendo fricción.
El estudio se ha publicado en Communications Earth & Environment.
