renovar-se o morir, con directrices para el transporte urbano de Barcelona, donde se apuesta por la remodelación de la red de superficie mediante un modelo jerárquico con tranvía y bus rápido como elementos estructurantes; y un estudio de inserción del tranvía en la Diagonal de Barcelona que integra la intermodalidad, la calidad del espacio público, la eficiencia del transporte y la conservación del arbolado. Ricard Riol valora críticamente la consulta sobre la reforma de la Diagonal, una reforma que sigue viendo como necesaria.
Antes de la consulta de la Diagonal usted dijo que le daba miedo que no se votase o que nos quedásemos como hasta ahora. Finalmente las dos cosas han acabado pasando. ¿Qué piensa de ello?
Antes de conocer los resultados ya vimos que la consulta había derivado hacia un plebiscito político y que los votos no sólo hablaban de la Diagonal sino de descontento social y crítica a la propia consulta. Dada esta coyuntura, no hemos de hacer una lectura del resultado como una expresión contraria a la movilidad sostenible, sino una lectura más amplia que incluya este contexto. En este sentido, la opción ganadora -la C- no niega la necesidad de la reforma sino que rechaza una manera rápida de hacer las cosas y dos proyectos concretos. Y ahora estamos en un mar de dudas…
¿Es un problema de los proyectos A y B que no están bien formulados?
Es que se modificaron las normas del juego a medio partido. Desde el inicio se había planteado una consulta popular para una reforma de la diagonal en que se había de escoger el cómo y no el qué. La reforma se asumía y se trataba de elegir la manera de llevarla a cabo. Y este es un acuerdo político de todos los grupos excepto el PP. Cuando el ayuntamiento presenta las dos opciones concretas aparecen las divergencias: los grupos no se ponen de acuerdo en estas opciones. Es entonces cuando sale la opción C y se genera confusión.
Hace años que se hacen pequeños pasos a favor de la democracia participativa pero, ahora que hay tanta desafección, ¿cree que es un buen momento para plantear una consulta sobre un tema tan trascendente?
En una democracia que se nos estaba quedando pequeña es muy positivo poder hablar de consultas ciudadanas. La participación ha sido relativamente alta para las características del proceso y el contexto. Es preciso pensar que en Suiza se mueven en un 20% en este tipo de consultas. Este modelo de participación no se ha de aparcar ahora por el resultado que se ha producido, al contrario, se ha de perfeccionar. Dicho esto, a la gente le cuesta mucho comprender principios fundamentales de la movilidad sostenible como, por ejemplo, el cambio modal.
Pero si, como usted dice, esta cultura es débil, ¿no es un poco arriesgado hacer una consulta precisamente en este ámbito temático?
Tal vez el perfeccionamiento de este sistema pasa por hacer consultas sobre cuestiones más genéricas como, por ejemplo, si se está de acuerdo o no con que Barcelona continúe haciendo el cambio modal hacia formas de transporte más sostenibles, hecho que implica que la gente pueda observar lo que se ha hecho hasta la fecha en esta línea, como zonas de peatones, ampliaciones de aceras, etc. En el caso de la consulta de la Diagonal, la campaña se ha basado en la imagen y debería haberse puesto más énfasis en las explicaciones, en las razones que hay detrás de las imágenes. La gente ha percibido que era una cuestión más estética que funcional.
Efectivamente, las imágenes y el impacto visual han dominado y han transmitido la sensación que aquí se cambiaban muchas cosas a la vez: aceras, arbolado, bicicletas, bus, coche, tranvía, etc. ¿No habrá sido un handicap poner tantos temas dentro de un tema? ¿No se hubiera podido plantear un cambio de movilidad importante, dejando para más adelante la modificación del paisaje urbano?
Aquí y en toda Europa una intervención en movilidad sostenible requiere cambios estructurales en la configuración de la vía pública. Si queremos introducir el tranvía y hacer que la bicicleta no entre en conflicto con los peatones nos vemos obligados a sacar carriles de coche. Pero es cierto que en conjunto podría ser un poco difícil de explicar.
¿Y qué papel han jugado los medios de comunicación mayoritarios a la hora de explicar la complejidad de las propuestas?
Yo creo que los medios en general han roto la idiosincrasia de la consulta popular que es el debate entre el ciudadano y la administración sin intermediarios con intereses políticos. Y lo que ha habido es un seguimiento mediático de los movimientos políticos: como votaba un candidato, como votaba el otro, pero en ningún momento el debate técnico se ha situado por encima de estas consideraciones. Creo que el defecto de los medios en conjunto es no haberse centrado en el ciudadano, que tenía muchas dudas, y haberlo hecho en los movimientos que he mencionado.
Entre las dudas de los ciudadanos hay una que, si me permite, yo mismo la he oído en la calle que es sobre el papel del coche; más concretamente se ha extendido la idea de que en la Diagonal propuesta el coche era un enemigo a abatir.
Se debería haber comenzado explicando que el tramo central de la Diagonal representa sólo el 1,6% del tráfico total de la ciudad y que, además, es un tráfico de carácter local, a diferencia del que pasa por Meridiana, Aragó, Rondes, o la misma Diagonal de Francesc Macià hacia la salida de Barcelona. Por lo tanto, en estas condiciones, el tramo central podía acoger un cambio modal a favor del transporte público.
Pero, insisto, a mucha gente le ha quedado la idea de que prácticamente se quería sacar el coche de la Diagonal.
Yo no creo que se esté demonizando el coche, lo que ocurre es que el coche actualmente está bloqueando otros usos y la ciudad ha de ser para todos. No prohibamos, racionalicemos y prioricemos.
¿No es la Diagonal un problema para la fluidez del tráfico debido a su trazado?
El hecho de que la Diagonal corte de forma oblicua calles verticales y horizontales comporta que el colapso en esta vía tenga más consecuencias que el colapso en una calle convencional. Esto ocurre porque tiene cruces triples, más complejos, que requieren el reparto del semáforo en tres fases y produce un efecto tapón que repercute en cruces anteriores. Cerdà pensó la Diagonal para que cortara la malla ortogonal pero seguramente no hubiera permitido que la movilidad se comiera los usos ciudadanos o que provocara mala calidad del aire y contaminación sonora; no olvidemos que era un higienista. Pero volviendo al efecto tapón, el hecho de que exista indica que ni el transporte privado ni el público funcionan bien en esta vía.
Se han oído posiciones muy beligerantes en contra del tranvía a raíz de la consulta. Un técnico -cuya opinión pesa mucho en la ciudad- dijo que para ir del Baix Llobregat a Sant Adrià en tranvía hacía falta llevarse la fiambrera …
El transporte en superficie no excluye el subterráneo. Estadísticamente, en las áreas metropolitanas europeas más del 50% de los pasajeros van en superficie. No todo el mundo hace desplazamientos largos, mucha gente hace trayectos medianos o cortos donde el metro no va tan bien. La media de desplazamiento metropolitano en Barcelona está entre 3 i 3,5 km. El metro es indiscutiblemente superior en distancias de 10 km, por ejemplo, y los trenes de cercanías son idóneos para distancias de 20-25 km. Pero justamente de esta complementariedad nace una red de transporte eficiente. Hacer una red unimodal es una ruina económica y es poco útil para la ciudadanía.
El argumento económico también se ha utilizado contra el tranvía.
La L9 cuesta 7.000 millones de euros, la inversión más cara de la historia de Catalunya para 100 millones de pasajeros al año. El tranvía de la Diagonal con el trambaix i el trambesòs requiere 800 millones para llevar 50 millones de pasajeros al año, la mitad pero con un coste mucho más bajo. Por eso la PTP está tan a favor de este sistema de gran capacidad en superficie porque tiene un poder de atracción de pasajeros muy importante. Es verdad que el autobús también se puede segregar para no depender del tráfico, pero con un coste energético superior y con una capacidad de transporte inferior. Rechazar el tranvía en la Diagonal porque es caro es un argumento que solo se puede dar cuando no se tienen estos datos.
¿Y qué opina del túnel que propone Foment por debajo de la Diagonal? ¿Qué aporta?
Nosotros presentamos la necesidad de un tercer túnel de cercanías en Barcelona en el 2006; lo que no está claro es que este eje haya de ir por debajo de la Diagonal. Hay que estudiarlo. Hemos de pensar también que este eje responderá a una movilidad interurbana y recordemos que, en el tramo central, la Diagonal tiene una movilidad urbana.
¿I Retbus?
Retbus puede llevar 2800 pasajeros por hora y por línea y el tranvía 8.800. Son 100 km de corredores protegidos y en conjunto es más potente que el tranvía. Pero, como he dicho antes, todo se complementa. No se trata de competir sino de sumar.
¿Cómo resumiría el proceso que se ha vivido en Barcelona con la consulta?
Ha habido exceso de política y falta de pedagogía. Es preocupante que se niegue que el transporte público en superficie -combinado con el subterráneo- pueda transformar la movilidad en coche porque quiere decir que no tenemos una ciudadanía capacitada para comprender la solución del colapso. Por eso no solo es problemático ante una consulta sino también ante la acción de gobierno. Todos los expertos en la materia del mundo saben que para alcanzar la movilidad sostenible hay que pacificar el tráfico y promover la oferta de transporte público.
