Hay un combustible que nadie quiere y no hablamos ni de hidrógeno ni de electricidad. Los expertos ya hablan del “fin de los combustibles” con apuestas como el motor de rueda que era imposible de fabricar. Con la apuesta de esta nueva alternativa, podría hablar de este fin, pero no todos, sino de los combustibles que hemos conocido hasta ahora. Hablar de nuevas formas de mover nuestros vehículos es algo corriente tras la información aportada sobre el avance del cambio climático y el calentamiento global.
Si bien los fósiles cumplieron su función debidamente durante años, hoy el mundo es consciente de la necesidad de cambio. El motivo es simple: liberan emisiones contaminantes al aire. La modificación de los espacios naturales, cambios en el clima y aumento del calentamiento de la Tierra son solo algunas de las consecuencias que padece la Tierra a causa de su uso exacerbado.
En este contexto, cada vez son más las compañías que se animan a probar nuevos combustibles en sus procesos de producción, especialmente el sector del transporte, que es uno de los más contaminantes.
Nadie quiere este combustible: no hablamos del hidrógeno
El combustible en el que nos vamos a concentrar en esta oportunidad es el amoníaco, altamente conocido como producto de limpieza. No obstante, ya ha sido planteado en varias oportunidades como combustible para vehículos. De hecho, a comienzos del siglo XX ya se utilizaba de manera práctica en casos concretos.
Durante la Segunda Guerra Mundial se empleó en algunos autobuses de Bélgica. En 1981, un modelo Chevrolet modificado recorrió la distancia existente entre Detroit y San Francisco con una mezcla de gasolina y amoníaco. Pero si ya no lo hemos usado con anterioridad, ¿por qué el amoníaco no es la principal opción cuando se habla de sustituir la gasolina y el diésel?
¿Por qué no ha prosperado el amoníaco como combustible?
El amoníaco tiene varios puntos a favor, pero también en contra. En cuanto a sus virtudes encontramos que se compone de moléculas de nitrógeno e hidrógeno, en una relación 1:3 respectivamente. El resultado de su combustión es una reacción exotérmica que libera emisiones de nitrógeno y agua, libres de óxidos y limpias.
Además, su almacenamiento en tanques es menos pernicioso que si utilizáramos H, ya que donde este necesite presiones de operación en torno a 750 bares, lo que en definitiva marca el grado de peligrosidad de la tecnología, el amoníaco trabaja en niveles de unos 10 bares para mantenerse líquido.
Sin embargo, el principal problema del amoníaco radica en su escaso poder calórico en comparación con los combustibles actuales, casi la tercera parte. Aparte de eso, quemarlo de forma directa en un motor de ciclo Otto es sumamente complicado por su alto octanaje y su lentitud de llama. Puede realizarse, pero el resultado no es atractivo para la industria: un motor de eficiencia pobre y una potencia baja.
Expertos han probado con este combustible
El año pasado, los expertos motoristas de Mahle Powertrain anunciaron que habían desarrollado un método para quemar amoníaco directamente con buenos resultados pasar en mecánicas diésel de gran tonelaje, como camiones, autobuses o maquinarias de obra.
El estudio se desenvolvió en dos vías. En la primera, se les añadió un segundo set de inyectores con gas de amoníaco a las mecánicas diésel. Este es el que prende realmente, mientras que el diésel solo se emplea en algunas ocasiones, como la del arranque. La segunda es un modelo monocilíndrico que obtuvo resultados óptimos al utilizar un modelo de inyección patentado al que llamaron ‘Mahle Jet Ignition’.
En definitiva, aunque hay varias marcas que han apostado por este combustible (amoníaco), el hidrógeno y la electricidad siguen siendo las primeras opciones en la carrera por la descarbonización del transporte.
