En los últimos meses se ha colado en titulares un avión de combate con forma de murciélago y una velocidad declarada de hasta Mach 4. Se llama SM-39 Razor y se ha relacionado, al menos en el debate público, con el programa F/A-XX de la Marina de Estados Unidos, pensado para relevar a los F/A-18 Super Hornet.
La imagen impresiona, pero hay otra lectura más terrenal. La aviación militar consume mucho combustible y, cuando se habla de más velocidad y más alcance, también se está hablando de energía, emisiones y estelas en el cielo. ¿De verdad podemos separar una cosa de la otra?
Un proyecto real y un concepto en el aire
El F/A-XX es un programa real, clasificado en varios aspectos, y busca una nueva generación de caza embarcado para operar desde portaaviones. Reuters informó en 2025 de que Lockheed Martin quedó fuera de la competición y que seguirían Boeing y Northrop Grumman, según fuentes conocedoras del proceso.
El dinero también cuenta esta historia. En 2026 se ha informado de empujones presupuestarios para acelerar el programa, con aumentos fuertes frente a lo que pedía inicialmente la Marina en su propuesta de financiación.
El SM-39 Razor, en cambio, es una propuesta conceptual. Stavatti Aerospace lo describe en una ficha técnica como un diseño de triple fuselaje con capacidades furtivas y cifras muy ambiciosas, incluida una velocidad máxima en torno a Mach 4.
Más velocidad, más energía y no solo CO2
Volar más rápido no es gratis, porque el rozamiento con el aire aumenta y el gasto energético se dispara. Por eso muchos especialistas dudan de que un caza furtivo con motores turbofán pueda sostener esas cifras sin problemas serios de temperatura, entradas de aire y firma infrarroja. New Atlas resume este escepticismo y recuerda que el proyecto, por ahora, no pasa de renders y promesas.
Y el impacto climático tampoco se reduce a contar toneladas de CO2. La aviación altera la atmósfera con óxidos de nitrógeno, vapor de agua, partículas y estelas de condensación, esas líneas blancas que a veces se quedan horas. Resources for the Future señala que, dentro de los efectos no CO2, las estelas persistentes son las más importantes y su efecto climático puede ser comparable al del propio CO2 de la aviación.
La ciencia añade un matiz útil para actuar. Un estudio de 2024 en Atmospheric Chemistry and Physics estimó que alrededor del 2% de los vuelos generó cerca del 80% del forzamiento energético anual por estelas en 2019, lo que sugiere que evitar ciertas zonas y alturas en momentos concretos puede reducir una parte relevante del problema.
La huella de combustible del Pentágono en números
Para no quedarnos en impresiones, hay un dato oficial que conviene tener a mano. El Departamento de Defensa de Estados Unidos publicó en 2023 su plan para reducir emisiones y calculó que en el año fiscal 2021 sus emisiones de alcance 1 y 2 sumaron 51 millones de toneladas métricas de CO2 equivalente. De ese total, 32 millones procedieron de fuentes operativas o móviles y 19 millones de instalaciones.
En ese mismo documento aparece la clave del debate aéreo. La combustión de combustible de aviación representó el 80% de las emisiones operativas y el 50% del total del Departamento en ese inventario, una señal clara de dónde está el “grueso” del problema.
A partir de ahí, el propio Pentágono reconoce que queda trabajo por hacer en el recuento completo, sobre todo en el alcance 3 (cadena de suministro y contratistas). Y en paralelo existen estimaciones externas, como las del proyecto Costs of War, que calculó que entre 2001 y 2017 el ejército estadounidense emitió alrededor de 1,2 mil millones de toneladas métricas de gases de efecto invernadero, aunque con metodologías y límites distintos.
¿Hay margen para una aviación militar más limpia?
La paradoja es que dentro del sector defensa ya hay planes climáticos, sobre todo en bases e infraestructuras. La Marina estadounidense publicó su «Climate Action 2030» con metas para reducir emisiones y aumentar la electricidad libre de contaminación de carbono en instalaciones.
En los aviones, el margen es más estrecho, pero no inexistente. Estados Unidos impulsa el «Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge» con la meta de producir 3.000 millones de galones anuales de combustible sostenible en 2030 y con un requisito de al menos un 50% menos de emisiones en todo su ciclo de vida frente al queroseno convencional, una hoja de ruta en la que participa también el Departamento de Defensa.
La pregunta final es incómoda y sencilla. Si la mayor parte de las emisiones operativas viene del combustible de aviación, el debate sobre el próximo caza no debería quedarse solo en la estética de un «murciélago» a Mach 4.
El documento oficial del que salen los datos de emisiones y la estrategia de reducción ha sido publicado por el Departamento de Defensa de Estados Unidos.
