En las últimas semanas ha circulado un diseño de avión de combate con forma de “murciélago” que promete volar a velocidades de vértigo. Se llama SM 39 Razor y, sobre el papel, apunta a Mach 4. Suena a ciencia ficción, sí, pero conviene frenar un segundo y mirar qué hay detrás.
Porque, más allá del render llamativo, este tipo de debates abren una pregunta incómoda que casi nunca se hace en público. ¿Qué impacto climático tiene la aviación militar cuando el combustible sigue siendo el corazón del sistema?
El “murciélago” SM 39 y lo que promete
El SM 39 Razor es un concepto de la empresa Stavatti Aerospace. En una ficha técnica publicada por la propia compañía se llega a hablar de una velocidad máxima de Mach 4 a gran altitud y de un techo de servicio “superior” a 100.000 pies, además de otras cifras de alcance y rendimiento que, hoy por hoy, no están respaldadas por un prototipo en vuelo.
Esa misma ficha incluye una advertencia importante, las imágenes y el diseño son “conceptos artísticos”. Dicho de otra forma, es una propuesta sobre papel, no un avión operativo desplegado en portaaviones.
F/A XX el programa real detrás del ruido
El motivo por el que estos conceptos se vuelven virales es que se relacionan con una necesidad real de la Marina de Estados Unidos. El programa conocido como F/A XX busca un caza embarcado de nueva generación para reemplazar con el tiempo a los F/A 18E/F Super Hornet y operar en escenarios cada vez más exigentes.
Aquí sí hay noticias verificables. Reuters informó de que Lockheed Martin fue apartada de la competición y que los finalistas eran Boeing y Northrop Grumman, además de detallar retrasos y disputas presupuestarias alrededor del programa.
La huella de CO2 del Pentágono en cifras
Cuando hablamos de aviones militares, hablamos de queroseno a gran escala. El propio Departamento de Defensa de Estados Unidos reconoce que en el año fiscal 2021 sus emisiones de alcance 1 y 2 sumaron 51 millones de toneladas métricas de CO2 equivalente.
Y hay un dato que lo dice todo para entender por qué la aviación es tan decisiva. Según ese mismo plan, la combustión de combustible de aviación representó el 80% de las emisiones operativas y el 50% del total de emisiones del Departamento de Defensa en 2021.
A escala global, además, hay estimaciones que apuntan a que las emisiones militares podrían rondar el 5,5% del total mundial. No es un número definitivo, pero sirve para entender por qué cada vez hay más presión para medir y reportar mejor este impacto.
Velocidad y consumo suelen ir de la mano
Es fácil quedarse con el titular de “Mach 4”, pero la física no perdona. En análisis técnicos y divulgativos sobre este tipo de propuestas se insiste en que alcanzar esas velocidades con motores convencionales implica desafíos enormes de calor, entradas de aire, materiales y firma infrarroja, justo lo contrario de lo que busca un avión furtivo.
En la práctica, cuando un aparato quiere ir mucho más rápido, suele pagar un precio en energía. Y energía, en un reactor, casi siempre significa más combustible. Lo notas incluso como espectador cuando un avión pasa cerca, el rugido, la vibración, el “golpe” sonoro cuando se entra en régimen supersónico. Y eso se nota.
El combustible sostenible es la vía más inmediata
A día de hoy, hablar de “electrificar” un caza embarcado no es realista, al menos en el corto plazo. Por eso, cuando se habla de recortar emisiones en aviación, el foco suele ir a los combustibles sostenibles de aviación (SAF), que pueden mezclarse con combustible convencional y reducir emisiones en términos de ciclo de vida si cumplen ciertos criterios.
El problema es la escala. La GAO (la oficina de auditoría del Gobierno de Estados Unidos) recogió que en 2022 la producción de SAF en EE UU fue de 15,8 millones de galones y que eso era menos del 0,1% del combustible usado por las principales aerolíneas del país.
Aun así, la ambición está encima de la mesa. El marco de implementación del “SAF Grand Challenge” fija como objetivo llegar a 3.000 millones de galones anuales en 2030, con una reducción mínima del 50% de emisiones de ciclo de vida frente al combustible convencional.
Lo que hay que mirar a partir de ahora
Con el F/A XX, lo importante no es solo quién gane el contrato o cómo será el diseño final. Lo relevante, también, es si los grandes programas de defensa empiezan a incluir métricas climáticas claras, porque el combustible de aviación es el gran “motor” de sus emisiones.
Hay señales de que la conversación se mueve, aunque despacio. En el plan del Departamento de Defensa se menciona un esfuerzo regulatorio para que grandes contratistas federales divulguen emisiones y adopten objetivos basados en la ciencia, algo que apunta a más transparencia en la cadena industrial.
Y la propia Marina ha puesto el clima en su agenda pública, con compromisos ligados a resiliencia y reducción de amenaza climática, incluyendo metas de recorte y medidas como microredes y acciones en terrenos gestionados por la institución.
La nota de prensa oficial sobre esta estrategia climática ha sido publicada en la web de la Marina de Estados Unidos.
