La descarbonización del transporte en España entra en una fase decisiva con la transposición de la Directiva de Energías Renovables. Aunque el Gobierno propone objetivos más ambiciosos que los europeos, organizaciones ambientales alertan de graves riesgos climáticos si se impulsa el uso de biocombustibles insostenibles en lugar de soluciones estructurales como la electrificación y la reducción de la demanda.
La descarbonización del transporte en España se juega su credibilidad climática
Organizaciones ecologistas advierten de que la transposición de la directiva europea puede agravar la crisis climática si prioriza biocombustibles de alto impacto ambiental.
La Directiva revisada sobre Energías Renovables establece una reducción del 14,5 % en la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte para 2030. Y el proyecto de decreto español eleva el objetivo al 17,6 % para el transporte por carretera. Los grupos ambientalistas celebran esta ambición como una oportunidad para acelerar la acción climática en un sector con altas emisiones.
Sin embargo, las organizaciones advierten que el diseño regulatorio actual genera riesgos ambientales y climáticos. Y lo hace promoviendo biocombustibles y biogás específicos. Pero a partir de materias primas cuya expansión a gran escala podría agravar el cambio climático.
España se encuentra en un momento crucial para definir la hoja de ruta de la descarbonización del transporte. Ya que la transposición a normativa estatal de la Directiva de Energías Renovables (DER III) está en periodo de consulta pública.
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Objetivos más ambiciosos, pero con riesgos ambientales ocultos
La Directiva establece objetivos ambiciosos de reducción de la intensidad de carbono. Estos, en el caso del Estado español, se han reforzado mediante la propuesta de objetivos aún más exigentes que los fijados a nivel de la Unión Europea.
La DER III establece para 2030 una reducción de al menos el 14,5 % en la intensidad de gases de efecto invernadero en el transporte. La transposición a la normativa estatal se hará a través del proyecto de Real Decreto de impulso a la descarbonización del transporte y fomento de los combustibles renovables.
El mismo fija un objetivo más ambicioso: una reducción del 17,6 % de las emisiones de GEI en el transporte por carretera para 2030. Esto supone una oportunidad clave para acelerar la acción climática. Sobre todo en uno de los sectores con mayores emisiones a nivel nacional, hecho muy valorado por ECODES, Ecologistas en Acción, Fundación Renovables y Transport & Environment.
Sin embargo, para las organizaciones, “el diseño actual de la normativa plantea importantes riesgos ambientales y climáticos. Puesto que introduce subobjetivos específicos de fomento de determinados biocombustibles.
Y del biogás a partir de materias primas cuya expansión a gran escala podría agravar varios problemas. Como es el caso de la crisis climática, la pérdida de biodiversidad y la inseguridad alimentaria, en lugar de contribuir a resolverlas”.
Biocombustibles y soja: una amenaza para el clima y la biodiversidad
Según ECODES, Ecologistas en Acción, Fundación Renovables y Transport & Environment, resulta relevante que la Comisión Europea haya publicado recientemente el anexo (aun en periodo de consulta pública). El mismo declara la soja como materia prima de alto riesgo de cambio indirecto del uso de la tierra (ILUC).
También que obligue a su eliminación como combustible para 2030. Tal y como venían solicitando desde hace años organizaciones de la sociedad civil y el propio Parlamento Europeo.
“Esta decisión confirma las advertencias sobre su impacto climático y ambiental. Y refuerza la necesidad de que, en el proceso de transposición de la directiva, se acelere su eliminación efectiva e inmediata del cómputo de objetivos de energías renovables en el transporte”, han declarado las organizaciones.
Entre los principales riesgos identificados, se encuentra la dependencia de biocombustibles insostenibles. Esto incluye materias primas vinculadas a la deforestación—como la soja—. Así como otras de sostenibilidad dudosa —como los residuos de palma o los residuos importados desde Asia—, Sin que pueda descartarse la existencia de fraude en las cadenas de suministro.
Dependencia de importaciones y riesgo de fraude en cadenas de suministro
A ello se suma la ausencia de una senda clara de eliminación progresiva de los biocombustibles procedentes de cultivos alimentarios y forrajeros. A pesar de su impacto negativo indirecto sobre la seguridad alimentaria, la ampliación de la frontera agrícola y las emisiones globales.
Todo ello derivado del aumento de la presión sobre los ecosistemas. Y de la competencia por recursos agrícolas al fomentar la producción de biocombustibles a partir de cultivos alimentarios, residuos de palma o aceite de cocina usado importados desde Asia.
Según los datos más recientes (2024), las materias primas más utilizadas en los biocombustibles vendidos y consumidos en el Estado español son de importación, superando el 80 % del total. Por ejemplo, más del 70 % de los residuos utilizados para el HVO provenían de Asia.
Un 38 % de Malasia; un 31 % de Indonesia; y un 5 % de China. En cuanto al biodiésel, el 58 % también procedía de residuos orgánicos de origen asiático. Y un 5 % de Brasil, probablemente a partir de cultivos alimentarios como la soja.
Electrificación y reducción de la demanda como soluciones reales
Estos riesgos, explican, se ven agravados por el posible fomento de prácticas de lavado verde por parte de la industria. Al considerar como “renovables” soluciones que no garantizan reducciones reales y sostenibles de emisiones.
Finalmente, este enfoque puede provocar un retraso en la implantación de soluciones estructurales y verdaderamente eficaces para la reducción de gases de efecto invernadero (GEI). Como la reducción de la demanda energética en el transporte y la electrificación directa. Especialmente en los sectores del transporte por carretera y ferrocarril.
En cuanto a los objetivos de combustibles sintéticos o combustibles renovables de origen no biológico (RFNBO), para las organizaciones sería preferible incentivar su uso en sectores donde la electrificación directa no siempre es viable, como en el transporte marítimo.
Todo ello, en lugar de favorecer que el cumplimiento se articule principalmente a través de la ruta intermedia de la refinería petrolera, donde apenas aporta reducciones marginales a la producción de combustibles fósiles.
La descarbonización del transporte en España debe estar alineada con la ciencia y ser real y justa
ECODES, Ecologistas en Acción, Fundación Renovables y Transport & Environment inciden en que la transposición de la Directiva de Energías Renovables debe ser una herramienta para transformar el sistema de transporte, no para perpetuar modelos dependientes de combustibles con elevados impactos ambientales.
“Para garantizar una descarbonización real y justa, resulta imprescindible priorizar la eficiencia, la reducción de la demanda energética. Y también, la electrificación directa en transporte por carretera y ferrocarril. Hay que reservar estrictamente el papel de los biocombustibles a los sectores de la aviación y marítimo.
De este modo se asegura la aplicación de criterios de sostenibilidad sólidos, verificables y alineados con la evidencia científica. La emergencia climática exige políticas coherentes. Las mismas deben ser capaces de asegurar una reducción real de emisiones. Y ello, sin poner en riesgo la biodiversidad ni la seguridad alimentaria”, han concluido.
Las ONG consideran que la eliminación gradual prevista de la soja, clasificada por la Comisión Europea como de alto riesgo para el cambio indirecto del uso del suelo, es necesaria pero insuficiente. Persiste la preocupación por la dependencia de materias primas importadas para biocombustibles.
Los integrantes de varias organizaciones ambientalistas argumentan que estos enfoques de la descarbonización del transporte en España, fomentan el lavado de imagen ecológico o greenwashing. Y retrasan soluciones estructurales como la reducción de la demanda y la electrificación directa.
Instan a priorizar la eficiencia y la electrificación y a alinear las políticas con la evidencia científica. También piden limitar los biocombustibles a la aviación y el transporte marítimo. Seguir leyendo en CO2
