Casi la cuarta parte de los vuelos europeos no alcanzó los 500 km en el año 2023, datos ofrecidos por la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea. Por eso, se busca que sean aviones eléctricos los que puedan cubrir esa distancia a partir de 2030.
Sustituir la flota completa, los reactores con más de cien plazas, no será de la noche a la mañana. Primero habrá aviones pequeños para conectar las islas o ciudades sin tren rápido, o rutas públicas con pocos pasajeros.
Por qué encaja ahora
El avión eléctrico, obviamente, mueve las hélices alimentado por baterías eléctricas que se cargan en tierra. Por tanto, se elimina el consumo de queroseno y las emisiones de CO2, además de que elimina gran parte del ruido que genera.
Según el informe liderado por Sofia Villani y Carlos López de la Osa para Transport & Environment, sobre aviones eléctricos e híbridos, afirma que estos modelos tienen capacidad suficiente para poder cubrir la mayoría del mercado de trayectos cortos. Aunque señalan que hacen falta normas de certificación, apoyo industrial y redes eléctricas que soporten sus cargas.
Las empresas en cabeza
Estos proyectos los encabezan empresas jóvenes, no Airbus o Boeing, líderes del sector actual. Una de ellas es Vaeridion, empresa alemana que está desarrollando el Microliner, un avión de solo nueve pasajeros con un alcance de 400 km, más una pequeña reserva de seguridad. Y quiere empezar a operar en el año 2030. “Esta revisión valida la madurez del concepto y la solidez de nuestro enfoque de ingeniería”, afirmó Markus Kochs-Kämper, director técnico de Vaeridion.
En Francia, la empresa Aura Aero está ultimando ERA, en este caso, hablamos de un híbrido donde hay 19 plazas. El avión combina 8 motores eléctricos con dos generadores que funcionan con combustible, es decir el avión no se mueve directamente con gasolina. Prevé 1.500 km de autonomía y podría tener unos 700 prepedidos. La reducción del CO2 será de hasta el 80%, aunque no son datos confirmados en servicio.
Los obstáculos reales
El freno está ahora en la certificación aeronáutica, ya que exige demostrar que son seguros. Eso incluye motores y sistemas de alta tensión, que deben ser capaces de no incendiarse, o cualquier fallo, ya que, como se sabe, un desastre aéreo tiene consecuencias fatales. En el caso de Vaeridion, trabaja con EASA para una certificación que aún carece de autorización comercial.
Por otro lado, hacen falta puntos de carga con la potencia suficiente para cargar aviones, la mayoría de aeropuertos no cuenta con ello. Pese a ello, el encaje inicial parece claro teniendo en cuenta que el 77% de las rutas europeas recorren menos de 500 km, no haría falta una carga como la que haría falta para, por ejemplo, cruzar el Atlántico.
Precio y efecto climático
Vaeridion calcula que el precio por pasajero podría ser de 0,5 euros el kilómetro por pasajero, es solo una proyección, no una tarifa oficial, ya sabemos que los precios de los vuelos dependen de muchas cosas más allá del combustible.
Y no hay que confundir “cero emisiones en vuelo” con el impacto climático cero. La electricidad, la fabricación de estas baterías, seguirán teniendo un impacto ambiental importante, pero obviamente, se reduciría prescindiendo de la gasolina.
El informe principal se ha publicado en Transport & Environment.
