Un barco se ha animado a utilizar un combustible del siglo XV que podría cambiar drásticamente el escenario de la movilidad actual, que tuvo su antesala con los motores de hidrógeno para barcos. El sector marítimo tiene por delante el desafío de electrificarse para cumplir con lo estipulado en las regulaciones que restringen las emisiones de NOx y SOx, gases nocivos creados por los sistemas de propulsión utilizados en los motores de combustión. De todas las tecnologías viables, las baterías de tracción se tornan como una de las opciones más adecuadas para ajustarse de forma económica y técnica a las demandas de potencia, energía y autonomía de los grandes barcos transoceánicos.
Sin embargo, esta no es la única opción posible. Las mencionadas regulaciones ambientales, que exigen a las compañías navieras ser neutrales en carbono para 2050, y el aumento del coste de los combustibles obliga a agilizar la eficiencia energética de los imponentes buques de carga bajen sus emisiones. Una forma de conseguirlo es recurriendo a una tecnología milenaria y sumamente famosa en el siglo XV, especialmente en Portugal y España, donde la “carabela” surcó los mares. Esta era una embarcación a vela ligera utilizada en viajes oceánicos en aquella época.
Asimismo, las velas fueron un recurso vital para la navegación comercial hasta después de la Segunda Guerra Mundial. Su formato derivaba en dos problemas que llevaron al mundo a prescindir de ellas: necesitaban grandes tripulaciones y dependían solo del viento para alcanzar velocidad de avance. Desde la crisis energética de los años 70, rondaba la idea de retomar el uso de las velas. La investigación y el avance de la tecnología ha permitido la modernización de este sistema dejando a un lado los problemas que un día las desplazaron.
Llega un barco digno del siglo XV a revolucionar el sistema naviero
GeCheng Zha, profesor de ingeniería aeroespacial en la Universidad de Miami, trabajó durante un largo tiempo en un planteamiento basado en los rotores Flettner, que ya se utilizaban en la década de 1920, y funcionaban usando el efecto Magnus basado en grandes cilindros giratorios instalados en la cubierta del barco. Cuando el viento pasa sobre estos cilindros en rotación, se crea una diferencia de presión entre los lados del cilindro a causa de la modificación en la velocidad del aire. Esto genera un empuje perpendicular al flujo del viento.
Asimismo, dicho empuje adicional contribuye a la propulsión del barco, bajando la necesidad de utilizar los motores principales y el consumo de combustible. Tomando esta idea como punto de referencia, Zha efectuó una modificación especial que aminora las necesidades energéticas y prescinde de motores eléctricos porque los cilindros CoFlow Jet no realizan giros. En su lugar, usan el viento que los atraviesa para expulsarlos por otra zona del cilindro, produciendo un desequilibrio de presión y un empuje a lo largo de toda su longitud.
Este sistema presenta una imponente eficiencia y tiene la capacidad de otorgar el 100% del empuje necesidad para mover el barco. Presenta un coeficiente de sustentación muy elevado y una disminución considerable de la resistencia aerodinámica. Por otra parte, no posee piezas giratorias y puede conceder una baja de combustible de hasta el 50% en grandes buques de carga y del 90% en barcos pequeños.
El barco encuentra la forma definitiva de bajar emisiones: un sistema del siglo XV
Cabe destacar que cualquier barco a vela puede disminuir su consumo de combustible al 100% utilizando únicamente velas y apagando sus motores, aunque esta realidad está sujeta a la fuerza y dirección del viento. Otro de los beneficios que ofrece el sistema CoFlow Jet es su adaptabilidad a los buques existentes y el hecho de que los cilindros pueden retraerse para facilitar la entrada y salida del puerto.
Con estos datos sobre la mesa, el barco vuelve a funcionar con un combustible del siglo XV (el aire, por el uso de las velas). De hecho, algunos aseguran que es más antiguo que el Titanic y que podría ser el fin definitivo del hidrógeno y los motores eléctricos.
