El objetivo de emisiones para 2035 pierde ambición en la propuesta respaldada por populares, socialdemócratas y liberales: la industria celebra la flexibilidad mientras T&E advierte del riesgo de quedarse atrás frente a China.
El objetivo de emisiones para 2035 afronta una rebaja que debilita la ambición climática del automóvil europeo. La comisión de Medioambiente de la Eurocámara respalda reducir la exigencia para turismos y furgonetas nuevos, mientras el PPE celebra una victoria para los motores de combustión.
La votación salió adelante con 48 apoyos, 30 rechazos y dos abstenciones. El acuerdo entre populares, socialdemócratas y liberales necesita pasar por el pleno y negociarse con los gobiernos europeos. No modifica por sí solo la legislación vigente.
El retroceso propuesto es concreto: menos reducción obligatoria de CO₂ y más mecanismos de flexibilidad. La industria reclama certidumbre, pero los responsables políticos deberán explicar qué seguridad ofrecen a quienes han invertido en electrificación y cómo protegerán los compromisos climáticos que ahora pretenden suavizar.
Del 100 % al 87,5 %: la ambición se rebaja con números
El objetivo de emisiones para 2035 de los turismos pasaría del 100 % al 87,5 % de reducción de las emisiones medias de cada fabricante respecto a 2021. La posición contempla créditos por acero bajo en carbono producido en la UE para completar una reducción del 95 %.
Ese mecanismo mezcla exigencias sobre vehículos con compensaciones vinculadas a materiales industriales. La mejora del acero merece impulso, pero necesita una contabilidad rigurosa. Los créditos no deben presentarse como si eliminaran físicamente las emisiones del tubo de escape de cada automóvil que siga utilizando combustión.
Para las furgonetas, la propuesta reduce al 35 % la exigencia de 2030, frente al 50 % vigente, y plantea un 80 % para 2035 en lugar del 100 %.
El objetivo de emisiones para 2035 quedaría incluso por debajo del 90 % planteado por la Comisión Europea en diciembre de 2025 para turismos. La tramitación sigue abierta: el pleno votaría previsiblemente en diciembre y el Consejo todavía debe fijar su posición.
La industria celebra la flexibilidad mientras los ecologistas cuestionan el rumbo
El PPE presenta el resultado como una victoria industrial. El ponente Massimiliano Salini defiende condiciones equitativas y capacidad de innovación para los fabricantes. Ese argumento debe confrontarse con una pregunta política: si cambiar las reglas a mitad de la transformación refuerza o deteriora la confianza inversora.
ACEA considera la posición un avance hacia un marco más pragmático y tecnológicamente neutral, aunque juzga insuficiente la flexibilidad para turismos. Su valoración representa intereses empresariales legítimos, pero no demuestra por sí sola un beneficio climático.
Transporte & Medioambiente advierte de que prolongar la apuesta por la combustión puede perjudicar la competitividad frente a China. Su director de Automóviles, Lucien Mathieu, cuestiona esa estrategia. El debate industrial no enfrenta únicamente empleo y restricciones: también trata de quién desarrollará las tecnologías que dominarán el mercado.
El objetivo de emisiones para 2035 incorporaría bonificaciones para eléctricos pequeños y eficientes fabricados en Europa. También se propone considerar de cero emisiones vehículos que usen exclusivamente determinados combustibles renovables y bajos en carbono. Una categoría jurídica favorable no significa ausencia física de CO₂ en el escape.
Flotas empresariales: metas indicativas para un mercado decisivo
En otra votación, las comisiones de Medioambiente y Transportes apoyaron por 89 votos a favor, 29 en contra y cuatro abstenciones promover vehículos de cero o bajas emisiones en flotas empresariales. Las metas nacionales propuestas serían indicativas, no obligatorias: una diferencia fundamental para evaluar su capacidad de transformación.
La propuesta afectaría a empresas con más de 250 trabajadores y facturación superior a 50 millones de euros. Plantea objetivos nacionales entre el 67 % y el 95 % para 2030 y 2035, según los casos. Desde 2028 limitaría ayudas públicas a vehículos limpios fabricados en la UE.
Estas flotas concentran el 58 % de los turismos y el 90 % de las furgonetas nuevos, y suelen alimentar la segunda mano después de tres o cuatro años. Su transformación importa para ampliar alternativas. Debilitar el objetivo de emisiones para 2035 exige explicar sus consecuencias para ese mercado.
Un dato cuestiona el relato del estancamiento: T&E contabiliza 1,64 millones de eléctricos de batería vendidos entre enero y agosto de 2026, un 45 % más interanual. Es crecimiento, no una transición paralizada. Rebajar el objetivo de emisiones para 2035 puede dar aire a la combustión; los legisladores deberán responder por la ambición climática que sacrifican.
