¿Qué dice el parlamento europeo del CO₂ en Europa? Se han pronunciado todas las fuerzas políticas. Y una de las grandes dificultades está en que desde los sectores progresistas quieren que la descarbonización sea total y se pide que el transporte por carretera, como camiones, vehículos de reparto y transporte público, sea mayoritariamente eléctrico. Descartando el uso de combustibles alternativos, también llamados e-combustibles.
Desde la oposición, se habla de moderación, y de tomar medidas urgentes, pero flexibles. Proponen emplear combustibles alternativos, aunque sean sintéticos. Quieren que el camino a la descarbonización no pase por la electrificación obligatoria del transporte por carretera. Y que haya otras alternativas
90% de electrificación
La posición de los sectores verdes y de socialistas y de la izquierda es muy clara. La electrificación del transporte es el camino indicado de cara a la adopción de una política de cero emisiones eficaz para 2050.
Ellos creen que los e-combustibles deberían emplearse en otro tipo de sectores, como el aeronáutico y el marítimo. Y destacan que son los que tienen mayores índices de contaminación. Por lo que el biodiésel, el biometano, etc. podría ser la solución de la descarbonización de dicho sector.
Destacan que la revisión actual es esencial para garantizar un futuro más sostenible para Europa. Recuerdan que el 25% de las emisiones proviene del sector del transporte por carretera. Que el objetivo es la reducción del 90 % de las emisiones para 2040. Y que tal y como se ha hecho en el tema de los coches, el camino es la electricidad.
La electrificación es inviable
Los argumentos de los partidos conservadores fundamentan una posición que es también muy clara: es necesario descarbonizar, pero no se puede hacer de forma radical. Hablan de plazos mayores. De la imposibilidad de la aplicación de la electrificación del transporte público en municipios pequeños. Y de que los e-combustibles podrían ser de gran utilidad.
Han acusado a quienes defienden la electrificación de no haber hecho estudios reales de impacto ambiental. Y alegaron que las baterías eléctricas usan elementos cuya obtención no es sostenible.
Por otra parte, basaron su defensa en que los e-combustibles podrían ser una alternativa más viable y de rápida aplicación. Minimizaron los índices de contaminación de estos combustibles y defendieron que las localizaciones son también muy importantes. Y que no se le puede exigir a todos lo mismo.
Conclusión del comisario Bas Eickhout
El comisario, que pertenece al partido de los Verdes, terminó dando las gracias a todos los ponentes. Y les recordó que, por un lado, hay que tener una posición muy clara respecto a este tema y que es necesario un recorte drástico de las emisiones de CO₂. Dijo estar profundamente convencido de que una transformación tan grande necesita de un consenso real, en el que hay que tomar en cuenta a los ciudadanos y las empresas.
Luego explicó que quien se quejaba de que no había habido evaluación de impacto estaba equivocado. Puesto que en el último año y medio se hicieron varias. Y que la prueba de ello son las miles de páginas al respecto que hay en internet.
Recordó que el mercado de camiones y autobuses eléctricos lo lidera Europa. Y que, en cambio, en el de coches eléctricos vamos a la zaga, aunque lo estamos recuperando. Esto es en clara alusión a aquello de que la movilidad eléctrica ‘made in China’ arrasa en Europa.
No podemos frenar y pensar que la innovación llegará sin esfuerzos, dijo Eickhout. Para liderar hay que avanzar. Y destacó que esta es una propuesta en la que no hay prohibiciones y que es tecnológicamente neutral.
En cuanto al factor de corrección, se quejó de que sus colegas hablasen de que los combustibles no biológicos tienen cero emisiones. Cuando en otras legislaciones europeas ha quedado meridianamente claro que eso no es cierto. Y que estos combustibles tiene un 7% de emisiones, lo que No es cero. Qué dice el Parlamento Europeo del CO₂ en Europa.
