¿Es posible que las vías del tren funcionen como una central eléctrica? En Buttes, un pueblo del cantón de Neuchâtel en Suiza, ya están haciendo la prueba. Allí, la startup suiza Sun-Ways, en colaboración con el Grupo SNCF, ha instalado la primera minicentral solar amovible del mundo entre los raíles de una línea ferroviaria en servicio, un tramo de 100 metros con 48 paneles fotovoltaicos de 380 vatios cada uno, 18 kilovatios pico de potencia y una producción estimada de 16.000 kilovatios hora al año.
La instalación se inauguró el 24 de abril de 2025 y funcionará como proyecto piloto hasta 2028 en la línea 221 operada por la compañía ferroviaria regional TransN. Se trata de una vía nueva por la que circulan trenes de pasajeros a hasta 90 kilómetros por hora, con alrededor de 30 convoyes diarios que pasan literalmente por encima de estos paneles planos.
Para la empresa ferroviaria, no es un simple experimento curioso. El grupo gestiona un consumo anual cercano a 9 teravatios hora, alrededor del 10 por ciento de la electricidad industrial de Francia, y es el segundo mayor propietario de suelo del país con unas 100.000 hectáreas y 12 millones de metros cuadrados de edificios, según sus informes de finanzas verdes.
Con ese peso energético, aprovechar cualquier espacio disponible para producir renovables se convierte en algo más que una idea brillante. ¿Qué significa esto en la práctica para la transición energética y, en el fondo, para nuestra factura de la luz?
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Un tramo de 100 metros que hace de laboratorio
El tramo de Buttes funciona como un laboratorio a escala real. Los paneles se colocan sobre las traviesas, ocupando el hueco entre los raíles, y se pueden instalar y retirar de forma mecánica con un tren especial que los va desplegando como si fuese una alfombra solar.
Ese diseño desmontable no es un capricho. Cada pocos años hay que levantar la vía para acometer grandes trabajos de mantenimiento y, si los paneles estuvieran atornillados de forma fija, esa operación sería mucho más lenta y cara. El fundador de la empresa, Joseph Scuderi, resume el reto con una frase clara «Hacer energía fotovoltaica en la infraestructura ferroviaria es algo muy nuevo para todo el mundo».
Durante los tres años de prueba se están midiendo aspectos muy concretos que van más allá de la simple producción de energía. Ingenieros y técnicos revisan cómo afectan los paneles a la inspección de la vía, si hay deslumbramientos para los maquinistas, qué pasa con la acumulación de polvo y grava sobre las placas o cómo se comporta la estructura con el paso repetido de los trenes.
Para la limpieza se están probando soluciones tan sencillas como cepillos cilíndricos montados bajo los trenes que barren la superficie al pasar, aprovechando que el tráfico ya está allí.
Por qué a la SNCF le interesa cada metro cuadrado
Más allá de este pueblo suizo, la lógica es sencilla. Si la tecnología funciona, se podría replicar en otros tramos de la red suiza y, sobre todo, en miles de kilómetros de vías bajo gestión del grupo ferroviario francés. En la Oficina Federal de Transporte de Suiza ya han dado luz verde a este tipo de instalaciones tras un examen técnico de varios meses, lo que ha abierto la puerta a su despliegue en otras líneas.
Los estudios previos calculan que, si se aprovechasen secciones significativas de los 5000 kilómetros de ferrocarril de Suiza, la producción anual podría rondar 1 teravatio hora de electricidad solar, en torno al 2 por ciento del consumo eléctrico del país. Puede parecer una cifra modesta, pero usada en el momento de mayor demanda del tren o de las estaciones puede aliviar parte de la presión sobre la red eléctrica y sobre los costes energéticos del operador. Y eso, al final, también influye en el precio que pagan los viajeros.
Para el grupo ferroviario francés, que ha creado la filial SNCF Renouvelables con el objetivo de que la energía solar cubra entre el 15 y el 20 por ciento de sus necesidades eléctricas en 2030, las vías se suman a otras superficies ya en estudio, como tejados de estaciones, aparcamientos o terrenos anexos a la infraestructura.
El valor añadido de la propuesta de Sun-Ways es que aprovecha una zona ya artificializada donde no se compite con otros usos del suelo y donde las conexiones eléctricas están cerca. Es una forma de sumar generación renovable sin ocupar campos agrícolas ni paisajes adicionales, algo que la propia estrategia solar de la Unión Europea ve con buenos ojos para acelerar los permisos.
Retos, dudas y lo que puede venir después
Queda la gran pregunta que muchos se hacen. ¿Compensa tanto esfuerzo para una producción de 16.000 kilovatios hora al año en un solo tramo? En gran medida, la respuesta está en la capacidad de escalar el modelo y en el coste real de los módulos, del tren instalador y del mantenimiento a largo plazo. Los socios del proyecto estiman un coste total de alrededor de 585.000 francos suizos para este piloto, financiado por empresas y apoyos públicos.
Los expertos advierten de que todavía hay que comprobar cómo resisten los paneles años de vibraciones, cambios bruscos de temperatura, nieve, hielo o grava arrastrada por las ruedas. También habrá que ver si la suciedad y el sombreado reducen demasiado la producción y si las tareas adicionales de limpieza y revisión compensan el beneficio energético. En otras palabras, aún es pronto para declarar este sistema como solución milagrosa, aunque sí apunta a una vía de innovación interesante.
A cambio, este tipo de proyectos ofrece algo valioso. Permiten probar la tecnología en condiciones reales mientras se recogen datos sobre seguridad, rendimiento y compatibilidad con la operación ferroviaria, sin interrumpir el servicio ni obligar a expropiar nuevos terrenos. Si los resultados de Buttes son buenos, el grupo podrá plantearse extender el concepto a otras líneas y países donde ya se estudian pilotos similares en Francia, Bélgica, Canadá o Corea del Sur.
De momento, para quien coge el tren a diario, nada cambia salvo una curiosidad tecnológica que pasa casi desapercibida bajo los vagones. Pero si la idea prospera, las mismas vías que hoy solo sirven para mover trenes podrían ayudar también a alimentar con energía solar estaciones, talleres e incluso parte de la tracción eléctrica.
El comunicado oficial sobre este proyecto piloto ha sido publicado en la página oficial del Grupo SNCF, disponible en este enlace página oficial del Grupo SNCF.
Foto: Grupo SNCF
