La Comisión Europea concluirá el próximo mes de julio su investigación sobre las ayudas públicas de las que se han beneficiado los exportadores de coches eléctricos chinos a la UE. La posible imposición de derechos de aduana punitivos es un tema muy debatido en la Unión.
Por qué probablemente no será suficiente para frenar la creciente ola de exportaciones de coches eléctricos chinos, básicamente porque los gigantes del sector del país asiático están invirtiendo masivamente en la cadena de valor de este tipo de vehículos, en el continente europeo.
Después de la ola japonesa en los años 1980 y la ola surcoreana a finales de los años 1990, esta tercera ola asiática resulta preocupante para los expertos. Ya que depende del poder industrial chino, de la connivencia entre el Estado y las empresas y de un avance tecnológico e innovador muy acelerado.
El mercado europeo siempre ha sido el objetivo preferido de la industria automovilística asiática. Pero esta vez las cosas son diferentes, porque su avance se basa en un nuevo sector tecnológico, como es el de los coches eléctricos chinos.
No olvidemos que la movilidad eléctrica llega tarde a Europa y los coches eléctricos chinos podrían crear una dependencia del país asiático. No en vano, los EEUU han dado recientemente un duro golpe este tipo de exportaciones, gravando la entrada de coches eléctricos chinos con un 100% de impuestos.
Los coches eléctricos chinos son los reyes del mercado mundial
Desde hace varios años, China se ha consolidado como el principal mercado, el principal fabricante y el principal exportador de vehículos de todo tipo, del mundo, con el 31% de la demanda mundial de coches.
Esto representa un tercio de la producción mundial, el doble de la producción de coches de la Unión Europea y 2,2 veces la producción de vehículos de Japón y Corea del Sur juntos. China también ha destronado los nipones como principal exportador de coches del mundo en 2023, con 5 millones de vehículos exportados.
Los coches eléctricos chinos y los híbridos enchufables constituyen el segmento más dinámico del mercado, la producción y las exportaciones del gigante asiático, representando el 37% del mercado chino en 2023 (frente al 22% en la Unión Europea).
Los expertos prevén que la venta de coches eléctricos chinos e híbridos podría alcanzar el 45% a partir de 2024. Además, una cuarta parte de las exportaciones chinas en 2023 estarán compuestas por coches eléctricos, frente al 15% que se constató dos años antes.
Este cambio hacia la electricidad tiene importantes consecuencias estratégicas. Mientras que los principales fabricantes de coches de gasolina fueron históricamente empresas conjuntas fundadas con fabricantes europeos, estadounidenses, japoneses o surcoreanos, los campeones de los coches eléctricos y los híbridos enchufables son empresas puramente chinas. Estas empresas dependen de una cadena de valor industrial y tecnológica enteramente china.
Los dos ejemplos más llamativos de esta mutación son las marcas BYD y CATL. Originalmente, un fabricante de baterías eléctricas, BYD entró en la industria automotriz en 2003 y se convirtió en el principal fabricante mundial de coches eléctricos en el cuarto trimestre de 2023.
Se ubicó por delante de Tesla, ocupando el 35% del mercado chino de coches eléctricos. Con los híbridos enchufables, la producción total de BYD superará los 3 millones de coches de nuevas energías en 2023. Creada en 2011, CATL se ha convertido en solo trece años en el líder mundial en baterías de iones de litio, con una cuota de mercado global cercana al 40%.
Las empresas chinas han adquirido una posición de liderazgo tecnológico en el segmento de los coches eléctricos y las baterías. Desde hace varios años, representan entre el 30 y el 40% de las solicitudes internacionales de patentes en estos segmentos.
Esta ventaja tecnológica se basa también en la posición dominante de la industria china en el procesamiento de metales críticos destinados al sector de los coches eléctricos chinos, en particular el grafito, el níquel, el litio o el cobalto.
