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lunes, febrero 6, 2023

Buses autónomos, eléctricos y algunos XXL (VIDEO)

Desde las calesas y los caballos de Pascal, los autobuses han transitado un largo camino

Cuando el matemático francés Blaise Pascal creó el primer servicio de autobuses públicos en París (no motorizados), en 1662, este no era más que una flotilla de siete coches de caballo que corrían a lo largo de tres rutas regulares, transportando de seis a ocho pasajeros cada uno. Quizás la idea fue demasiado novedosa para su época, ya que la idea no acaparó interés hasta el siglo XIX.

Desde las calesas y los caballos de Pascal, los autobuses han transitado un largo camino. Este medio de transporte representa casi la mitad de los viajes públicos en Estados Unidos y es, cada vez más, proclamado un factor esencial en materia de transporte multimodal y sostenibilidad urbana. “Si uno asume seriamente los desafíos del cambio climático y la necesidad de proveer más alternativas al automóvil, se proyectan entonces varias rutas donde, al final, la única opción realista es el autobús”, sostiene Fred Salvucci, del Laboratorio de Transporte Público del MIT (Instituto Tecnológico de Massachusetts por sus siglas en inglés). De hecho, las líneas de buses son más baratas de establecer y más flexibles que las ferroviarias. Pero estas pesadas máquinas consumidoras de diésel no tienden a despertar el mismo interés que el metro, el tren y el tranvía.

Aunque eso pudiera cambiar pronto: cada vez existen más flotillas de vehículos de alta tecnología, con capacidad autónoma y sin emisión de gases contaminantes. Al mismo tiempo, cuentan con todo tipo de innovaciones que prometen hacerlos no solo más ecológicos y eficientes sino, como espera más de un defensor del transporte, más atractivos a los pasajeros. “Creo que veremos un crecimiento del autobús mayor al que espera la mayoría”, indica Salvucci.

A continuación, un resumen de algunas de las nuevas tecnologías que podrían conferirle al ómnibus tradicional un cambio de imagen que vaya con los tiempos.

 

Adiós al chofer del autobús

Si bien se especula en torno a que la tecnología de los vehículos autónomos (AVs, por sus siglas en inglés), pueda significar el fin del transporte público como lo conocemos hoy en día, hay quienes están persuadidos de lo contrario: los AVs podrían ser vehículos no privados, esto es, en autobuses públicos con sensores e inteligencia artificial. De hecho, algunos ya han sido puestos a prueba en un grupo de ciudades, desde Helsinki en Finlandia, hasta Washington DC o en la ciudad-estado Singapur.

Entre los vehículos que compiten por liderar la carrera de los autobuses autónomos está Olli, un miniautobús eléctrico de la empresa Local Motors, enclavada en Arizona. Es el primero de su tipo en usar la tecnología cognitiva Watson de IBM para poder interactuar con pasajeros. El bus puede ser llamado como un Uber, puede responder preguntas sobre rutas y centros de interés cercanos y, por si no bastara, pudiera personalizar el viaje mediante la conexión con las redes sociales de los pasajeros. Aquí un video de IBM muestra la prueba realizada a Olli en Washington, el pasado verano:

A su vez, otros autobuses autónomos han estado apareciendo en ciudades de todo el mundo. Actualmente, estas flotillas experimentales no están tan desarrolladas como los autos sin chofer: avanzan entre 6 y 15 millas por hora, dependiendo del fabricante y las restricciones de seguridad propias de cada ciudad; y aquellas ya en uso proveen un servicio limitado en entornos controlados. En Helsinki, por ejemplo, estos vehículos se centran en proveer el servicio conocido como ‘última milla’ y mueven cerca de una docena de pasajeros por vehículo. En septiembre hicieron su debut, yendo a 7 millas por hora en tramos rectos de un cuarto de milla. Pero, incluso a esa velocidad, algunos autobuses se meten en problemas cuando sus sensores se topan con una situación atípica. Un bus en Suiza, por su parte, tuvo que ser suspendido después de que golpeara la puerta trasera abierta de una camioneta estacionada.

Es lógico suponer que estos autobuses pueden ayudar a solucionar preocupaciones que los vehículos autónomos de un solo pasajero han generado, entorpeciendo la ya agobiante congestión urbana. Con todo, Salvucci lanza una advertencia. “Las calles son espacios muy complicados para conducir: hay peatones imprudentes y ciclistas que a veces se arriman demasiado a los buses”, añade. “Resolver los problemas tecnológicos para lograr que un autobus urbano sea seguro va a ser muy difícil”. Incluso asumiendo que estos están equipados con apropiadas medidas de seguridad, existe el problema potencial de que los peatones empeoren sus comportamientos. Esa fue precisamente la base de un reciente informe, el cual emplea la teoría del juego para sugerir que, cuando un peatón sabe que los vehículos autónomos siempre se detendrán ante las personas, podrá no solo seguir siendo imprudente, sino que lo será en condiciones de impunidad.

Es por ello que los también llamados ‘robo-buses’ no “clasifican muy arriba en mi lista de lo que haría más viable el transporte público”, agrega Salvucci. Pues, ¿qué entonces?

 

Llega el autobús más largo del mundo

(Volvo Group)

Los sistemas de de autobuses de tránsito rápido, que delimitan carriles exclusivamente para vehículos de alta capacidad y con limitadas paradas, y que pueden trasladar una gran cantidad de pasajeros rápidamente, recibieron un espaldarazo recientemente cuando Volvo introdujo el bus “articulado” más largo del mundo, el cual comenzará a operar el próximo año en Río de Janeiro, Brasil.

El Gran Artic 300, como es conocido, es un ómnibus doble-articulado de 98 pies de largo, con tres secciones separadas por dos junturas en forma de acordeones. Pueden transportar más de 300 personas, lo que representa cerca de 30 más de lo que permiten los ómnibus más largos hoy día, según el Grupo Volvo.

Fue concebido específicamente para la línea Transbrasil, un sistema de autobuses de tránsito rápido que recorrerán 14 millas por la ciudad, con 16 estaciones y 17 calzadas, sirviendo a unos 820,000 pasajeros cada día. La idea de compartir el camino con un vehículo tan largo como un par de mosasaurios puede ser algo desalentadora (cuando se une a tu vía, es como si ocho autos se interpusieran delante de ti), pero dado que rodarán por carriles especiales, otros autos no tendrán que interactuar con estas bestias. Además, la capacidad añadida que suponen debería hacer reducir el número de ómnibus en general y, por ende, rebajar el costo por pasajeros para los operadores, así como contener las emisiones.

Los sistemas de autobuses de tránsito rápido son alternativas, relativamente de bajo costo, a los sistemas ferroviarios de vías fijas en ciudades sin mucho capital de Brasil y Colombia. Y funcionan. Uno de los primeros sistemas de este tipo en el mundo, en la ciudad de Curitiba, es altamente estimado. Los grandes autobuses no quedan atorados en el tráfico y el hecho de tener pasajeros que paguen antes de subirse ayuda a que el sistema funcione sin contratiempos. Extender los sistemas de autobús de tránsito rápido es una de las prioridades fundamentales recogidas en el plan de acción del C40 (Grupo de Liderazgo Climático) para las ciudades comprometidas a que no suba la temperatura global durante los próximos cuatro años.

Pero el éxito de estos sistemas en Latinoamérica no viene exento de advertencias, según Salvucci. “Son herramientas útiles en una complicada estrategia de transporte en las grandes ciudades, pero en sentido general, es probable que se pretenda transformarlos en trenes una vez que logren atraer a multitudes de personas”, dice. ¿Por qué? Por una cuestión de capacidad. Incluso con la última creación de Volvo, la capacidad por autobuses es aún en cientos de personas menor que lo que un conjunto de vagones puede mover en un solo viaje. “El entusiasmo por ellos, después de todo, puede ser algo exagerado”, acota.

Mejorando los vehículos de cero emisiones

Proterra lanza su más reciente bus eléctrico, el Catalyst E2 Series (Proterra).

Pueden ser vistos con extraña curiosidad en las ciudades de Estados Unidos, pero, mundialmente, hay un mercado al alza para los buses totalmente eléctricos. China, por ejemplo, espera ver duplicada sus compras de este tipo de autobuses, desde 10,000, en 2015, hasta 20,000 para el cierre del actual año. Ese crecimiento es probable que continúe mientras el país intente mitigar sus problemas asociados a la contaminación del aire.

En Estados Unidos –el segundo mayor contaminante de carbono después de China– las cifras son, por mucho, más bajas: El Departamento de Transporte estima que cerca de 300 de los 71,000 buses de transporte público del país son considerados de cero emisiones. Pero el gobierno federal está buscando aumentar esos índices por medio de una subvención de 55 millones de dólares, y así coadyuvar a las agencias implicadas a comprar vehículos más limpios.

Proterra, fabricante de autobuses eléctricos de cero emisiones, persigue sumarse a esos esfuerzos con su más reciente modelo, el Catalyst E2 Series. La compañía dice que el bus, alimentado por una batería, puede moverse más de 350 millas con cada carga, suficiente para cubrir un día de rutas (y comparable con un nuevo Tesla, el cual puede llegar a 400 millas antes de necesitar un trago de energía).

El costo, a no dudarlo, será un gran obstáculo: un autobús de Proterra viene aparejado de un nada despreciable precio de entrada: 800,000 dólares, más del doble lo que las ciudades pagan por un bus diésel. En cambio, la compañía sostiene que los nuevos modelos ahorrarán a los propietarios más de 237,000 dólares a largo plazo, ya que deberían requerir menos reparaciones (y sin necesidad de cambio de aceite). Salvucci, por su parte, parece creer que el bus eléctrico podría tener piernas. “Si los autobuses que emplean batería devienen financieramente viables, creo que podrían convertirse en elementos clave del paisaje urbano en varias ciudades”, añade.

Así las cosas, el alcalde de Londres, Sadiq Khan, está promoviendo otro tipo de autobús de cero emisiones: en base a combustible de hidrógeno. El mes pasado la ciudad desveló el primer autobús de dos pisos movido por hidrógeno y anunció un plan de al menos 20 buses nuevos para el próximo año. Todo como parte del propósito de Khan de eliminar totalmente los buses diésel para 2020. Para entonces, el alcalde pretende que 300 ómnibus de cero emisiones recorran las calles de Londres.

Mientras tanto, los paraderos podrían mejorar también

La lucha contra la contaminación no cesa con los autobuses en sí mismos: los pasajeros se exponen a grandes niveles de contaminación en las paradas. En Singapur, por ejemplo, un estudio sugiere que los usuarios de autobuses podrían estar respirando más de tres veces el nivel de gases tóxicos mientras aguardan por su recorrido. Y en Londres, ciudad que padece una de las peores contaminaciones por dióxido de nitrógeno en el mundo, el mismo alcalde lanzó una alerta, a inicios de este mes, relativa al espesor de su capa de smog, colocando avisos a lo largo de las 2,500 paradas de autobuses y 270 estaciones de metro. ¿Una posible solución? Airlabs, una nueva empresa enclavada en Londres, está combatiendo los efectos nocivos del smog en los peatones, a través de la instalación de filtros que reducen el volumen de dióxido de nitrógeno que desprenden los tubos de escape en las paradas y estaciones de metro.

De modo que, mientras esperan por autobuses de cero emisiones, los pasajeros puedan respirar un aire algo más limpio.

http://www.univision.com/

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