La idea es sencilla sobre el papel y muy incómoda en la práctica. La Comisión de Infraestructura de Nueva Zelanda propone un peaje de hasta 9 dólares neozelandeses por viaje en el actual puente del puerto de Auckland y en su futuro cruce gemelo. Con ese precio, los modelos de la propia institución calculan que se podrían recaudar entre 7 y 9 mil millones de dólares para ayudar a pagar el que sería el mayor proyecto de infraestructuras del país.
El Gobierno, de momento, insiste en que nada está decidido y que esa cifra es solo un ejercicio técnico. Pero el debate ya está ahí, entre la factura del proyecto, la del peaje y el impacto en el tráfico, las emisiones y el bolsillo de quienes cruzan cada día.
De dónde salen esos 9 dólares
La Comisión de Infraestructura de Nueva Zelanda (Te Waihanga) ha hecho números con un modelo de demanda que simula cómo reaccionan los conductores cuando aparece un peaje. No se trata de elegir una cifra “a ojo”, sino de buscar el punto en el que la recaudación es máxima sin espantar a demasiados usuarios hacia rutas alternativas.
En su informe técnico sobre las presiones de capacidad en las redes de infraestructuras, la Comisión analiza distintos niveles de peaje. Con dos enfoques de modelización distintos, concluye que los ingresos empiezan a caer cuando el precio se acerca a la parte alta de una horquilla que va aproximadamente de 8 a 12 dólares por trayecto. A partir de ahí demasiada gente cambiaría de ruta o de modo de transporte.
Los 9 dólares se colocan justo en esa zona “dulce”, donde los dos modelos dan resultados similares y se maximiza la recaudación estimada. Además, la Comisión recuerda que es, ajustado por inflación, el peaje que ya se pagaba en los años sesenta por cruzar el mismo corredor. Es decir, no sería algo totalmente inédito para la ciudad, aunque el contexto social y climático sea hoy muy diferente.
Un cruce crítico, envejecido y cada vez más lleno
El Auckland Harbour Bridge es mucho más que una postal. Según el propio informe técnico, soporta unos 160 000 vehículos al día, incluidos unos 13 000 camiones, y alrededor de 50 000 pasajeros en laNorthern Busway, el corredor de autobuses que discurre en paralelo. Para 2041 se espera que el tráfico diario alcance los 185 000 vehículos y que la demanda de la busway suba hasta unos 85 000 pasajeros.
El problema no es solo de capacidad. El puente acumula décadas de servicio, necesita cada vez más mantenimiento y tiene poca redundancia. Cualquier fallo importante obliga a desviar miles de coches a rutas más largas, con más emisiones y más tiempo perdido. Por eso la Comisión plantea tres líneas de actuación antes de lanzarse a un mega proyecto nuevo, que se movería en un rango de 22 900 a 27 200 millones de dólares solo en su primera fase según los estudios previos.
Las opciones de menor coste que se citan incluyen precios variables según la hora para gestionar los picos de tráfico, mejoras en la infraestructura de autobuses y un refuerzo del mantenimiento y monitorización de la estructura para alargar su vida útil. Todo ello antes de hablar de un túnel o un segundo puente a gran escala.
Peajes, congestión y clima
Aquí entra la dimensión ambiental, que a menudo queda en segundo plano cuando la discusión se centra en el peaje. El propio modelo de la Comisión indica que un peaje de este nivel desviaría una parte importante de los actuales usuarios hacia otros modos de transporte o hacia rutas alternativas.
En teoría, si parte de esos desplazamientos pasan del coche privado al autobús o al tren, la medida podría contribuir a reducir algo la congestión, el consumo de combustible y las emisiones asociadas a los atascos diarios sobre el puerto. Ocurre en otras ciudades que han aplicado precios al uso de la carretera, donde se utilizan tanto para financiar infraestructuras como para moderar el tráfico y las emisiones de gases de efecto invernadero.
La clave, como siempre, está en el diseño. Si el dinero del peaje se destina solo a añadir más carriles para coches, el resultado puede ser un efecto rebote y más tráfico a medio plazo. Si se combina con mejoras ambiciosas en transporte público y tarifas bien pensadas, el mismo instrumento se convierte en una palanca para una movilidad más limpia y eficiente.
Un debate político y social abierto
En el plano político, el ministro de Transporte Chris Bishop ha insistido en que todavía están lejos de una decisión y que ni siquiera se ha cerrado qué tipo de cruce se construirá, puente o túnel. Habla de un proyecto “multigeneracional” que debe hacerse con calma y con un proceso riguroso, algo razonable si se maneja una factura que puede superar los 20 000 millones.
La ministra de Finanzas Nicola Willis ha descrito el escenario de los 9 dólares como “completamente hipotético” y ha subrayado que el Gobierno no ha tomado posición sobre aplicar ese peaje al puente existente. La Comisión también ha matizado que no está recomendando ese peaje en concreto, sino mostrando qué nivel de ingresos se podría obtener para que el proyecto no desplace otras inversiones como hospitales, colegios o infraestructuras de agua.
Al otro lado, el alcalde de Auckland y varios grupos ciudadanos consideran inaceptable un peaje de ese tamaño para quienes no tienen alternativa razonable, sobre todo en un contexto de alta inflación y presión sobre el coste de la vida.
Qué se juega realmente
Más allá de la cifra concreta, lo que está en juego es el modelo de movilidad y de financiación de infraestructuras en un país que dice querer descarbonizar su transporte pero que sigue apoyándose en grandes proyectos viarios. La propia Comisión defiende una jerarquía de intervenciones que empieza por exprimir mejor lo existente, ajustar la demanda con precios y usos del suelo y solo después recurrir a nuevas obras, y siempre con nuevas fuentes de ingresos que no vacíen el presupuesto de la sanidad o la educación.
Para quien mira este debate desde fuera, la pregunta clave es sencilla y muy actual. ¿Se usará el eventual peaje para acelerar un cambio hacia una movilidad más limpia y resiliente o para seguir alimentando un sistema que ya hoy va al límite de su capacidad y de su impacto climático?
El análisis técnico en el que se basa esta propuesta de peaje está publicado por la Comisión de Infraestructura de Nueva Zelanda.
