El proyecto del túnel de Fehmarnbelt (entre Dinamarca y Alemania) acaba de dar un paso que llevaba meses atascado. La pontona de inmersión IVY, el buque que debe bajar al fondo marino los grandes elementos de hormigón, ha superado las últimas pruebas y ya cuenta con la aprobación de la Autoridad Marítima Danesa. Con ese visto bueno, el contratista puede preparar la inmersión del primer elemento frente a la isla de Lolland.
La noticia llega con dos lecturas. Se desbloquea el tramo más delicado de la obra, encajar piezas de 217 metros bajo el agua sin margen de error. Pero Sund & Bælt (propietaria de la infraestructura) asume que la construcción se retrasa “al menos dos años” y que el calendario se actualizará cuando los primeros elementos ya estén colocados.
Un túnel hecho a piezas
Fehmarnbelt no se perfora como un túnel de montaña. Se construye por tramos en tierra, se remolca mar adentro y se coloca dentro de una zanja excavada en el lecho marino, el método de los túneles sumergidos.
La conexión tendrá unos 18 kilómetros e incluirá una autopista con dos carriles por sentido y una línea ferroviaria electrificada de doble vía. El diseño se basa en 79 elementos estándar de 217 metros (unas 73.500 toneladas cada uno) y 10 elementos especiales con equipamiento técnico.
La zanja ya está excavada en toda su longitud. La ficha técnica oficial habla de una profundidad media de 12 metros y una anchura media de 100 metros, con unos 15 millones de metros cúbicos de material movido durante el dragado. La mayor parte se reutilizará para ganar terreno al mar en Lolland (unas 300 hectáreas de zonas de naturaleza y recreo).
IVY, el cuello de botella
En septiembre de 2025, Sund & Bælt reconocía que IVY acumulaba un retraso de 1,5 años, lo que hacía difícil cumplir el objetivo de apertura en 2029. En su comunicado, Mikkel Hemmingsen lo dijo sin rodeos “It is a mega-project and with that come inevitable challenges and unpredictable events”.
Ahora el escenario cambia, aunque sin euforia. La nota de prensa más reciente confirma que IVY está aprobada y detalla cómo trabajará, con dos unidades (IVY 1 e IVY 2) que se fijan a los extremos del elemento. Entre ambas suman 23 kilómetros de cable de acero repartidos en 66 cabrestantes y pueden bajar piezas hasta 40 metros de profundidad.
El primer elemento se llevará al muelle del puerto de obra danés para añadirle hormigón de lastre y, después, se transportará hasta la zanja para hundirlo sobre una base de grava nivelada. El directivo Lasse Vester lo resume así “It will be a challenging operation, which we have to repeat a further 88 times”.
La apuesta por el tren eléctrico
¿Has esperado alguna vez en una terminal de ferry con coches en fila? Se entiende rápido por qué este enlace interesa tanto. El objetivo es cruzar entre Rødbyhavn y Puttgarden en 10 minutos en coche y 7 minutos en tren, frente a los 45 minutos del ferry (sin contar embarque). Además, el viaje en tren entre Copenhague y Hamburgo debería bajar de unas cinco horas a unas dos horas y media.
La Comisión Europea lo encaja dentro del corredor escandinavo-mediterráneo de la red transeuropea de transporte y apoya la parte ferroviaria con fondos del Mecanismo “Conectar Europa”. El proyecto también prevé alimentar el túnel con electricidad “verde” desde Dinamarca mediante una gran subestación transformadora.
En tierra, el refuerzo ferroviario danés asociado al túnel (unos 110 kilómetros de nueva doble vía entre Ringsted y Rødby) sigue según lo previsto. A cambio, el tramo marítimo dependía del rendimiento de IVY y, por eso, marcaba el ritmo.
La cuenta del CO2 y el efecto rebote
La obra no es neutra en carbono mientras se construye, sobre todo por el hormigón. Femern A/S estima una huella de referencia de 2,25 millones de toneladas de CO2e para toda la fase de construcción y cifra en 433.993 toneladas las emisiones reales acumuladas del proyecto hasta el 31 de diciembre de 2023. En su desglose, los materiales suponen el 74% de las emisiones previstas.
Hay señales de gestión, aunque no borran la huella. En 2023, Femern informó de que el 86% de los residuos de obra se clasificaron para reciclaje y reconoció que el combustible de la excavación marina fue un 17% superior a lo esperado por problemas técnicos y reparaciones. También afirma que la operación y el mantenimiento del túnel serán “CO2 neutrales” y que las emisiones residuales de mantenimiento se estiman por debajo de 50 toneladas de CO2e al año.
Más rapidez tampoco garantiza menos emisiones. Un análisis socioeconómico del Ministerio de Transporte danés ya advertía de que el enlace puede incentivar más viajes, aunque concluía que, en conjunto, reduciría contaminación atmosférica y CO2. La clave será cuánto tráfico se desplace al tren y con qué electricidad se alimente.
El mar también pone condiciones
Femern asegura que controla el vertido de sedimentos y el ruido submarino, y que en la excavación de la zanja se han respetado los límites de “spill” y el conjunto del proyecto se mantiene por debajo del máximo permitido. Esto importa, porque la inmersión de elementos y el tráfico de obra es justo lo que más escrutinio público y regulatorio genera.
Las condiciones ambientales alemanas han pesado en el calendario. Sund & Bælt explica que algunas restricciones (como límites de ruido para buques de trabajo) no pudieron incorporarse a contratos firmados en 2016 porque la autorización alemana aún no estaba concedida, y que ahora hay diálogo para cumplir requisitos de ruido submarino y vertido de sedimentos.
La marsopa común es uno de los focos de atención. El informe de sostenibilidad de Femern cita un estudio de 2023 del Danish Centre for Environment and Energy (Universidad de Aarhus) que detecta un descenso de marsopas en aguas interiores danesas, de alrededor de 40.000 en recuentos de 2012 y 2016 a unas 14.000. Con los datos del primer año de construcción, Femern dice que no hay evidencias de que la tendencia se deba al ruido submarino del proyecto, pero el seguimiento continúa.
La nota de prensa oficial sobre la aprobación de IVY y la preparación de la primera inmersión está publicada en la sala de prensa de Fermen A/S.
