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El turismo más sostenible ‘sin duda’ es el de bicicleta

Puede que esto aún nos parezca la excentricidad de dos genios, porque Cancún o Puerto Rico aún no compiten con viajes en bicicleta –que cada 19 de abril celebra su día mundial– para las lunas de miel. A pesar de ello, el cicloturismo crece como alternativa sostenible al turismo tradicional.
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Fecha de publicació: 19/04/2017, 11:34 h | (141) veces leída
Marie Curie y su marido Pierre contrajeron matrimonio en 1895 y, como cualquier pareja de recién casados, celebraron su luna de miel con un viaje, pero no fue un periplo al uso. Era la época en la que el ciclismo estaba despuntando en Francia y decidieron destinar el dinero que su primo les había dado por la boda en la compra de un par de bicicletas. Su viaje de novios lo pasaron recorriendo en bici los espectaculares paisajes de la Bretaña francesa.
Puede que esto aún nos parezca la excentricidad de dos genios, porque Cancún o Puerto Rico aún no compiten con viajes en bicicleta –que cada 19 de abril celebra su día mundial– para las lunas de miel. A pesar de ello, el cicloturismo crece como alternativa sostenible al turismo tradicional.
La mayoría de quienes lo practican se resisten a dar una definición categórica de lo que es, y también huyen de la simpleza de definirlo como “turismo en bicicleta”. Para la Asociación Pedalibre, una de las mayores agrupaciones de ciclistas de España, el cicloturismo es “más que un deporte, es un estilo, una concepción y una filosofía de la vida. Es una combinación indivisible entre hombre y máquina”.
Esta práctica tiene obvios e innegables beneficios medioambientales: no contamina, fomenta el uso del transporte público y aprovecha sendas como pistas forestales, antiguos canales o vías de ferrocarriles en desuso, como es el caso de las Vías Verdes en España. Pero, además, es una oportunidad de dar impulso a las economías locales, sobre todo en zonas rurales que no suelen ser destinatarias de un turismo masivo.
Un estudio realizado para el Parlamento Europeo por el experto en movilidad, Richard Weston, entre otros, apuntaba que el desarrollo del cicloturismo iba acompañado de la creación de empresas y nuevos puestos de trabajo con servicios dedicados al cicloturista. Esto incluye alojamientos, negocios de restauración y servicios relacionados con la bicicleta, con un impacto en estas economías que el informe cifra en unos 44.000 millones de euros.
Un red de cicloturismo europeo
Uno de los puntos fuertes para la promoción del cicloturismo es la existencia de rutas de larga distancia organizadas y señalizadas. Con esa intención nació en 1997 la red EuroVelo, un proyecto gestionado por la Federación Europea de Ciclistas (ECF, por sus siglas en inglés) que actualmente cuenta con 15 recorridos de más de 45.000 kilómetros útiles por toda Europa.
“Algunas de estas rutas están completas, como la EuroVelo 15 o Rhine Cycle Route, y otras están en fases de desarrollo. El objetivo es que para 2020 la red esté completamente en servicio”, explica a Sinc Jesús Freire Valderrama, oficial de proyectos de Eurovelo.
Se estima que, cuando se complete el proyecto, la red contendrá más de 70.000 kilómetros de itinerarios planificados y señalizados. Ahora mismo, convive con tramos ya realizados y otros que, aunque son transitables, no cumplen aún los requisitos para incluirse como completos. “Los estándares EuroVelo tienen como objetivo ofrecer una experiencia satisfactoria, cómoda, segura y de calidad a los usuarios de las rutas”, aclara Freire.
Cargando las alforjas de la bici y pedaleando desde la ciudad noruega de Kirkenes, se pueden recorrer los más de 10.400 kilómetros que la unen con Rezovo, en Bulgaria, a orillas del Mar Negro. Es la llamada Ruta del telón de acero, la más larga de toda la red, que incluye lugares tan emblemáticos como San Petersburgo o Sofía.
EuroVelo también llega a España a través de tres sendas. Una de las más conocidas es la de los peregrinos que conecta la ciudad de Santiago de Compostela con la localidad de Trondheim, en el norte de Noruega. Un punto de salida distinto para acometer el peregrinaje hacia la catedral de Santiago.
¿Se utiliza la bici en España?
En nuestro país, el uso de la bicicleta como forma alternativa de transporte ha crecido desde 2011, tal como asegura el último Barómetro de la bicicleta, publicado en 2015. Aumenta el número de ciclistas urbanos, pero no tanto el 'turismo de alforjas'. Para Iñaki Díaz, de la Asociación Pedalibre, la causa principal es que en España existen aún muchos baches para el cicloturismo.
“No hay apenas rutas establecidas, que son las que atraen al gran público. No existe una cultura del viaje en bici. No hay redes de alojamientos acostumbrados a tratar con ciclistas ni facilidades para el transporte de bicis, como equipaje en el transporte público de larga distancia”, explica.
Para Díaz, en España falta cultura ciclista, algo que se nota en las leyes relacionadas con el uso de la bicicleta. “La normativa de circulación tiene un sesgo deportivo, alejado de las necesidades de alguien que practique el viaje en bici. Por ejemplo, se obliga a utilizar casco de protección y no se permite transportar personas en remolques”.
De la misma opinión es Arantxa Hernández Colorado, jefa del Área de Vías Verdes y Turismo Ferroviario de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE). “La escasa tradición de uso de la bicicleta en España ha influido muy negativamente. Aún queda mucho trabajo por hacer para seguir convenciendo de que el turismo en bicicleta genera empleo, economía local y sostenible, destinos inteligentes, desestacionalización y turismo de calidad”.
Hernández demanda una mayor atención por parte de las administraciones para impulsar este sector del turismo en España, así como para hacer llegar el producto a mercados como el holandés, el británico o el alemán.
Las Vías Verdes
A pesar de todo, en España existen intentos de crear rutas adecuadas para la práctica del cicloturismo. Es el caso de las Vías Verdes, un programa impulsado por la FFE. Estas vías aprovechan las antiguas infraestructuras ferroviarias ya en desuso, emulando iniciativas como las que se venían llevando a cabo en EE UU o Reino Unido. En España, en 1993, existían más de 7.600 kilómetros de antiguos trazados del ferrocarril sin utilizar o sin terminar.
“Es un claro ejemplo de colaboración institucional ya que las diferentes administraciones vienen trabajando para su puesta en marcha y desarrollo desde la década de los 90. Hay que destacar la labor del Ministerio de Agricultura, Pesca, Alimentación y Medio Ambiente, que no ha dejado de tener una partida en los presupuestos generales del Estado para las inversiones en recuperación de antiguas líneas de ferrocarril como vías verdes“, explica Arantxa Hernández.
Actualmente, se han aprovechado unos 2.100 kilómetros para crear 107 Vías Verdes en nuestro país. Según Hernández, “otras administraciones también están apostando fuerte con iniciativas como el Plan Andaluz de la Bicicleta, los Planes de Vías Ciclistas y de Itinerarios Verdes de las Diputaciones forales vascas o la Xarxa ciclista Catalana”.
Son sendas que pueden ser recorridas por ciclistas, caminantes, turistas o por los propios habitantes de la zona en donde se encuentran. Algunas son cortas, de unos pocos kilómetros y otras atraviesan provincias.
Con 128 kilómetros, la Vía Verde del Aceite es la de mayor longitud, recorriendo las provincias de Córdoba y Jaén. En este itinerario destacan 13 viaductos de metal que se conservan desde el siglo XIX, cuando formaban parte de las rutas ferroviarias que recorrían la zona.
Desde las Vías Verdes también se ha defendido que su desarrollo es una forma de crear empleo sostenible mediante la creación de servicios para los turistas. El documento Desarrollo sostenible y empleo en las vías verdes, recoge varias de las iniciativas llevadas a cabo en este sentido, por ejemplo, las labores de reforestación realizadas en la Vía Verde del Aceite.
Arantxa Hernández reivindica el papel de las administraciones locales en este objetivo: “A veces son las que mayor esfuerzo dedican, especialmente se están dando cuenta del impacto que genera en sus territorios con la llegada de nuevos visitantes nacionales y extranjeros”.
Además, se hace hincapié en el papel que desempeñan como alternativa turística para las personas con movilidad reducida. La accesibilidad es una de sus fortalezas y seña de identidad, por ello, coordinan el proyecto Greenways 4All para la creación de programas turísticos accesibles basados en Vías Verdes.
Mucho trabajo por hacer
A pesar de la importancia de las Vías Verdes, aún queda mucho trabajo por delante para seducir al turista y que busque una experiencia en bici más allá de la excursión ocasional. Uno de los principales problemas, según Pedalibre, es que estos circuitos son demasiado cortos y no forman una red conectada, lo que las hace menos atractivas para los viajes largos.
“El camino de Santiago es casi la única ruta de cierta longitud y atrae gente, a pesar de que buena parte de él es por caminos que requieren cierto nivel técnico, lo que deja fuera a parte del público potencial”, añaden.
La necesidad de que las Vías Verdes formen parte de itinerarios de larga longitud es algo que reconocen sus responsables. “Es necesario unirlas y coser el territorio aprovechando las infraestructuras”, apunta Hernández.
Una opción es unirse a las rutas de EuroVelo, algo que comienza a ocurrir tras 20 años desde la conferencia inaugural del proyecto, en Logroño. “Eurovelo está consiguiendo entrar por Irún gracias a proyectos como Ederbidea, que tratan de unir las Vías Verdes del Bidasoa y Plazaola para llegar hasta Pamplona, y de ahí comunicar con el camino de Santiago como parte del Eurovelo 1. Hay otras comunidades autónomas que ya las incluyen en sus futuras planificaciones, como Castilla y León y Andalucía”, concluye.
Cicloturismo urbano
Además del cicloturismo en el entorno rural, la bici es un medio de transporte idóneo para que los turistas se muevan por las ciudades que visitan. “Cada vez son más los que preguntan por alquileres municipales o por empresas de alquiler de bicicletas cercanas”, explica Ricardo Dómine, de www.back2cycle.es.
Los hoteles también se han dado cuenta del potencial y consideran un valor añadido ofrecer este servicio a sus clientes. “Mejoran la imagen de modernidad y compromiso con el medio ambiente y su puntuación en portales como Tripadvisor o Booking”, añade.
Isabel Alonso, de Mi Bike Río, una empresa de alquiler de bicicletas cercana a una zona tan idónea para pasear en bici como Madrid Río argumenta: “Por lo general lo primero que hacen al llegar a la ciudad es informarse sobre movilidad alternativa y la bicicleta es uno de los medios preferidos por los turistas”.
Los servicios de bicicletas municipales, como como Bicing, en Barcelona, Bizi en Zaragoza o Bicimad en Madrid, son alternativas de movilidad sostenible que también van dirigidas al turista como una opción más de transporte público.
Ahora bien, en el caso del cicloturismo urbano, ¿contagian los hábitos ciclistas de los turistas a los ciudadanos? Dómine cree que sí: “Cuanto más se vea circular por la ciudad, el concepto de ciudad accesible para la bicicleta se irá fortaleciendo, y eliminará obstáculos, en su mayoría, mentales, a los habitantes, aunque esto no será muy relevante si las autoridades no apoyan o crean programas de formación y el respeto por la bicicleta”.
También es optimista Isabel Alonso: “Aunque estamos a años luz si nos comparamos con otras ciudades europeas, vamos por el buen camino. Cuando hace cinco años era muy raro ver circular bicicletas por la calzada, ahora reconforta coincidir en los semáforos con varios ciclistas a la vez”.
Por el contrario, Iñaki Díaz, de Pedalibre, opina que la situación es a la inversa: “La gente que esté de visita utilizará la bici allí donde perciba una cultura ciclista acogedora”.

Marie Curie y su marido Pierre contrajeron matrimonio en 1895 y, como cualquier pareja de recién casados, celebraron su luna de miel con un viaje, pero no fue un periplo al uso. Era la época en la que el ciclismo estaba despuntando en Francia y decidieron destinar el dinero que su primo les había dado por la boda en la compra de un par de bicicletas. Su viaje de novios lo pasaron recorriendo en bici los espectaculares paisajes de la Bretaña francesa.

Puede que esto aún nos parezca la excentricidad de dos genios, porque Cancún o Puerto Rico aún no compiten con viajes en bicicleta –que cada 19 de abril celebra su día mundial– para las lunas de miel. A pesar de ello, el cicloturismo crece como alternativa sostenible al turismo tradicional.

La mayoría de quienes lo practican se resisten a dar una definición categórica de lo que es, y también huyen de la simpleza de definirlo como “turismo en bicicleta”. Para la Asociación Pedalibre, una de las mayores agrupaciones de ciclistas de España, el cicloturismo es “más que un deporte, es un estilo, una concepción y una filosofía de la vida. Es una combinación indivisible entre hombre y máquina”.

Esta práctica tiene obvios e innegables beneficios medioambientales: no contamina, fomenta el uso del transporte público y aprovecha sendas como pistas forestales, antiguos canales o vías de ferrocarriles en desuso, como es el caso de las Vías Verdes en España. Pero, además, es una oportunidad de dar impulso a las economías locales, sobre todo en zonas rurales que no suelen ser destinatarias de un turismo masivo.

Un estudio realizado para el Parlamento Europeo por el experto en movilidad, Richard Weston, entre otros, apuntaba que el desarrollo del cicloturismo iba acompañado de la creación de empresas y nuevos puestos de trabajo con servicios dedicados al cicloturista. Esto incluye alojamientos, negocios de restauración y servicios relacionados con la bicicleta, con un impacto en estas economías que el informe cifra en unos 44.000 millones de euros.

Un red de cicloturismo europeo

Uno de los puntos fuertes para la promoción del cicloturismo es la existencia de rutas de larga distancia organizadas y señalizadas. Con esa intención nació en 1997 la red EuroVelo, un proyecto gestionado por la Federación Europea de Ciclistas (ECF, por sus siglas en inglés) que actualmente cuenta con 15 recorridos de más de 45.000 kilómetros útiles por toda Europa.

“Algunas de estas rutas están completas, como la EuroVelo 15 o Rhine Cycle Route, y otras están en fases de desarrollo. El objetivo es que para 2020 la red esté completamente en servicio”, explica a Sinc Jesús Freire Valderrama, oficial de proyectos de Eurovelo.

Se estima que, cuando se complete el proyecto, la red contendrá más de 70.000 kilómetros de itinerarios planificados y señalizados. Ahora mismo, convive con tramos ya realizados y otros que, aunque son transitables, no cumplen aún los requisitos para incluirse como completos. “Los estándares EuroVelo tienen como objetivo ofrecer una experiencia satisfactoria, cómoda, segura y de calidad a los usuarios de las rutas”, aclara Freire.

Cargando las alforjas de la bici y pedaleando desde la ciudad noruega de Kirkenes, se pueden recorrer los más de 10.400 kilómetros que la unen con Rezovo, en Bulgaria, a orillas del Mar Negro. Es la llamada Ruta del telón de acero, la más larga de toda la red, que incluye lugares tan emblemáticos como San Petersburgo o Sofía.

EuroVelo también llega a España a través de tres sendas. Una de las más conocidas es la de los peregrinos que conecta la ciudad de Santiago de Compostela con la localidad de Trondheim, en el norte de Noruega. Un punto de salida distinto para acometer el peregrinaje hacia la catedral de Santiago.

¿Se utiliza la bici en España?

En nuestro país, el uso de la bicicleta como forma alternativa de transporte ha crecido desde 2011, tal como asegura el último Barómetro de la bicicleta, publicado en 2015. Aumenta el número de ciclistas urbanos, pero no tanto el 'turismo de alforjas'. Para Iñaki Díaz, de la Asociación Pedalibre, la causa principal es que en España existen aún muchos baches para el cicloturismo.

“No hay apenas rutas establecidas, que son las que atraen al gran público. No existe una cultura del viaje en bici. No hay redes de alojamientos acostumbrados a tratar con ciclistas ni facilidades para el transporte de bicis, como equipaje en el transporte público de larga distancia”, explica.

Para Díaz, en España falta cultura ciclista, algo que se nota en las leyes relacionadas con el uso de la bicicleta. “La normativa de circulación tiene un sesgo deportivo, alejado de las necesidades de alguien que practique el viaje en bici. Por ejemplo, se obliga a utilizar casco de protección y no se permite transportar personas en remolques”.

De la misma opinión es Arantxa Hernández Colorado, jefa del Área de Vías Verdes y Turismo Ferroviario de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE). “La escasa tradición de uso de la bicicleta en España ha influido muy negativamente. Aún queda mucho trabajo por hacer para seguir convenciendo de que el turismo en bicicleta genera empleo, economía local y sostenible, destinos inteligentes, desestacionalización y turismo de calidad”.

Hernández demanda una mayor atención por parte de las administraciones para impulsar este sector del turismo en España, así como para hacer llegar el producto a mercados como el holandés, el británico o el alemán.

Las Vías Verdes

A pesar de todo, en España existen intentos de crear rutas adecuadas para la práctica del cicloturismo. Es el caso de las Vías Verdes, un programa impulsado por la FFE. Estas vías aprovechan las antiguas infraestructuras ferroviarias ya en desuso, emulando iniciativas como las que se venían llevando a cabo en EE UU o Reino Unido. En España, en 1993, existían más de 7.600 kilómetros de antiguos trazados del ferrocarril sin utilizar o sin terminar.

“Es un claro ejemplo de colaboración institucional ya que las diferentes administraciones vienen trabajando para su puesta en marcha y desarrollo desde la década de los 90. Hay que destacar la labor del Ministerio de Agricultura, Pesca, Alimentación y Medio Ambiente, que no ha dejado de tener una partida en los presupuestos generales del Estado para las inversiones en recuperación de antiguas líneas de ferrocarril como vías verdes“, explica Arantxa Hernández.

Actualmente, se han aprovechado unos 2.100 kilómetros para crear 107 Vías Verdes en nuestro país. Según Hernández, “otras administraciones también están apostando fuerte con iniciativas como el Plan Andaluz de la Bicicleta, los Planes de Vías Ciclistas y de Itinerarios Verdes de las Diputaciones forales vascas o la Xarxa ciclista Catalana”.

Son sendas que pueden ser recorridas por ciclistas, caminantes, turistas o por los propios habitantes de la zona en donde se encuentran. Algunas son cortas, de unos pocos kilómetros y otras atraviesan provincias.

Con 128 kilómetros, la Vía Verde del Aceite es la de mayor longitud, recorriendo las provincias de Córdoba y Jaén. En este itinerario destacan 13 viaductos de metal que se conservan desde el siglo XIX, cuando formaban parte de las rutas ferroviarias que recorrían la zona.

Desde las Vías Verdes también se ha defendido que su desarrollo es una forma de crear empleo sostenible mediante la creación de servicios para los turistas. El documento Desarrollo sostenible y empleo en las vías verdes, recoge varias de las iniciativas llevadas a cabo en este sentido, por ejemplo, las labores de reforestación realizadas en la Vía Verde del Aceite.

Arantxa Hernández reivindica el papel de las administraciones locales en este objetivo: “A veces son las que mayor esfuerzo dedican, especialmente se están dando cuenta del impacto que genera en sus territorios con la llegada de nuevos visitantes nacionales y extranjeros”.

Además, se hace hincapié en el papel que desempeñan como alternativa turística para las personas con movilidad reducida. La accesibilidad es una de sus fortalezas y seña de identidad, por ello, coordinan el proyecto Greenways 4All para la creación de programas turísticos accesibles basados en Vías Verdes.

Mucho trabajo por hacer

A pesar de la importancia de las Vías Verdes, aún queda mucho trabajo por delante para seducir al turista y que busque una experiencia en bici más allá de la excursión ocasional. Uno de los principales problemas, según Pedalibre, es que estos circuitos son demasiado cortos y no forman una red conectada, lo que las hace menos atractivas para los viajes largos.

“El camino de Santiago es casi la única ruta de cierta longitud y atrae gente, a pesar de que buena parte de él es por caminos que requieren cierto nivel técnico, lo que deja fuera a parte del público potencial”, añaden.

La necesidad de que las Vías Verdes formen parte de itinerarios de larga longitud es algo que reconocen sus responsables. “Es necesario unirlas y coser el territorio aprovechando las infraestructuras”, apunta Hernández.

Una opción es unirse a las rutas de EuroVelo, algo que comienza a ocurrir tras 20 años desde la conferencia inaugural del proyecto, en Logroño. “Eurovelo está consiguiendo entrar por Irún gracias a proyectos como Ederbidea, que tratan de unir las Vías Verdes del Bidasoa y Plazaola para llegar hasta Pamplona, y de ahí comunicar con el camino de Santiago como parte del Eurovelo 1. Hay otras comunidades autónomas que ya las incluyen en sus futuras planificaciones, como Castilla y León y Andalucía”, concluye.

Cicloturismo urbano

Además del cicloturismo en el entorno rural, la bici es un medio de transporte idóneo para que los turistas se muevan por las ciudades que visitan. “Cada vez son más los que preguntan por alquileres municipales o por empresas de alquiler de bicicletas cercanas”, explica Ricardo Dómine, de www.back2cycle.es.

Los hoteles también se han dado cuenta del potencial y consideran un valor añadido ofrecer este servicio a sus clientes. “Mejoran la imagen de modernidad y compromiso con el medio ambiente y su puntuación en portales como Tripadvisor o Booking”, añade.

Isabel Alonso, de Mi Bike Río, una empresa de alquiler de bicicletas cercana a una zona tan idónea para pasear en bici como Madrid Río argumenta: “Por lo general lo primero que hacen al llegar a la ciudad es informarse sobre movilidad alternativa y la bicicleta es uno de los medios preferidos por los turistas”.

Los servicios de bicicletas municipales, como como Bicing, en Barcelona, Bizi en Zaragoza o Bicimad en Madrid, son alternativas de movilidad sostenible que también van dirigidas al turista como una opción más de transporte público.

Ahora bien, en el caso del cicloturismo urbano, ¿contagian los hábitos ciclistas de los turistas a los ciudadanos? Dómine cree que sí: “Cuanto más se vea circular por la ciudad, el concepto de ciudad accesible para la bicicleta se irá fortaleciendo, y eliminará obstáculos, en su mayoría, mentales, a los habitantes, aunque esto no será muy relevante si las autoridades no apoyan o crean programas de formación y el respeto por la bicicleta”.

También es optimista Isabel Alonso: “Aunque estamos a años luz si nos comparamos con otras ciudades europeas, vamos por el buen camino. Cuando hace cinco años era muy raro ver circular bicicletas por la calzada, ahora reconforta coincidir en los semáforos con varios ciclistas a la vez”.

Por el contrario, Iñaki Díaz, de Pedalibre, opina que la situación es a la inversa: “La gente que esté de visita utilizará la bici allí donde perciba una cultura ciclista acogedora”.





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